Novo Haval HYBR-Flex é ótimo, mas economia de combustível é de 1 real em 1.000 km

Quando a GWM anunciou a chegada do Haval H6 PHEV35 com a tecnologia HYBR-Flex, a expectativa no mercado foi imediata. Abraçar a motorização bicombustível tornou-se uma exigência quase moral para as montadoras que querem consolidar a liderança no Brasil. Fui conferir de perto o modelo, tabelado em R$ 290.000, e dirigindo o SUV em diferentes vias de Brasília para entender, na prática, o que muda.

Ao sentar ao volante e dar a partida rumo ao Eixo Monumental, a primeira constatação salta aos sentidos: não se nota muita diferença no carro no comportamento dinâmico geral — e, garanto a vocês, isso é excelente. A GWM foi sábia ao não tentar reinventar a roda. A transição para a tecnologia flex foi feita com uma calibração tão refinada que o motorista não vai perceber aspereza extra ou perda daquela entrega imediata de força que consagrou o conjunto híbrido aliado ao motor 1.5 turbo.

Torque menor, desempenho igual

No entanto, sob a carroceria, a engenharia brasileira fez duas intervenções que merecem destaque. Primeiro, o Haval H6 ficou ligeiramente mais baixo, uma sutil alteração no centro de gravidade que aprimorou a estabilidade, especialmente em velocidades de cruzeiro nas vias expressas. Segundo, e mais importante: o câmbio DHT agora tem quatro marchas ao invés de duas.

Essa evolução se traduz em um aproveitamento muito melhor do torque em altas rotações e retomadas mais suaves, sem o esforço excessivo do motor a combustão. A entrega dos expressivos 393 cv de potência combinada ficou muito mais orgânica. E permitiu que o carro ficasse 1 décimo de segundo mais rápido na aceleração de 0 a 100 km/h (4,8 segundos), mesmo com torque menor (agora 642 Nm).

A dinâmica e a suspensão acertada

Rodando pelos diferentes pisos e tesourinhas de Brasília, ficou evidente que a suspensão está muito bem acertada. O carro é previsível, macio e confiável, absorve algumas imperfeições dom piso sem perder a precisão direcional ou permitir rolagem excessiva da carroceria nas curvas.

O equilíbrio entre o conforto acústico e a segurança ao volante virou referência entre os SUVs chineses — um progresso e tanto para um carro que era completamente “bobo” quando chegou ao Brasil.

A tecnologia flex é útil num híbrido plug-in?

Agora que o Haval H6 é flex, a pergunta obrigatória é: vale a pena abastecer com etanol? A resposta exige uma análise do uso real de um PHEV. Com uma bateria de 35 kWh que entrega generosos 126 km de autonomia elétrica (padrão Inmetro), o proprietário fará seus deslocamentos na cidade 100% no modo elétrico, com custo zero na bomba. Sendo assim, o motor a combustão passa a ser, na prática, usado apenas na estrada.

Para tirar a prova, calculei o custo de uma viagem de 1.000 km rodoviários usando a Média Guia do Carro (GdC) para híbridos e os valores médios atuais da ANP (gasolina a R$ 6,52 e etanol a R$ 4,69). Pela Média GdC, o Haval H6 faz 12,7 km/l com etanol e 17,6 km/l com gasolina na estrada. Veja a conta:

• Etanol na Estrada (R$ 4,69/L)
  Para rodar 1.000 km, o consumo é de 78,74 litros. O custo da viagem fica em R$ 369,29.
• Gasolina na Estrada (R$ 6,52/L)
  Para rodar 1.000 km, o consumo é de 56,81 litros. O custo da viagem fica em R$ 370,45.

A diferença final em uma rodagem de 1.000 km (considerando que a bateria nunca vai zerar) é de insignificantes R$ 1,16. Isso mesmo: 1 real e 16 centavos!

Isso nos leva a uma conclusão reveladora: do ponto de vista financeiro, a tecnologia flex em um carro elétrico plug-in de bateria grande beira a inutilidade. Como há um empate técnico nos custos, a gasolina acaba levando vantagem na vida real por oferecer maior autonomia, exigindo menos paradas no posto durante longas viagens.

O sistema bicombustível, neste cenário, serve muito mais para atender a uma exigência fiscal do governo brasileiro, para agradar os 30% de consumidores que defendem o etanol como solução “patriótica” na descarbonização e, finalmente, para a GWM garantir ao Haval H6 o selo de apelo ambiental que tanto sucesso fez em Brasília na noite do lançamento do sistema HYBR-Flex.

E, claro, há também a vantagem da compensação de emissões de CO2 do etanol em relação à gasolina, que fica acima de 65%. Durante o uso, a emissão é praticamente a mesma.

Tecnicamente, a GWM deu um banho na Stellantis, na Volkswagen e na Toyota, que tanto defenderam a tecnologia híbrida flex “nacional”, mas não foram além dos semi-híbridos MHEV. Ou, por outro lado, talvez tenham percebido que simplesmente não vale a pena fazer isso num híbrido plug-in.

Independentemente disso, a GWM fez o seu papel ao oferecer o Haval H6 HYBR-Flex com a mesma excelência dos modelos anteriores. Em uma palavra: pode comprar o carro sem medo e decida se você considera relevante trocar a gasolina pelo etanol quando for pegar a estrada.

Veredicto do Guia do Carro

O GWM Haval H6 PHEV35 HYBR-Flex mantém seus predicados impecáveis. O acerto do novo câmbio de 4 marchas e a boa calibração de suspensão elevam o patamar de um SUV que já era referência técnica. Por R$ 290.000, ele entrega qualidade, espaço, desempenho esportivo e a paz de espírito de não gastar combustível na cidade.

A adição da tecnologia flex pode não mudar a conta bancária do dono na hora de viajar, mas solidifica os argumentos comerciais da GWM para seguir ditando o ritmo da eletrificação no mercado nacional. Por isso a BYD não vê a hora de ser a segunda a entrar nessa onda, com o Atto 2 DM-i. Essa corrida o Haval H6 já ganhou.