Como a BYD quebrou o domo de proteção da Anfavea para as montadoras

A BYD chegou a 300 mil carros vendidos no Brasil em três anos. É muita coisa se considerarmos o período e o tipo de carro vendido: todos elétricos e híbridos plug-in. A BYD não é amiga de ninguém, só dela mesma. Por isso, não faz a menor questão de participar da Anfavea. Ela é quase uma força revolucionária usando as regras do jogo para quebrar o sistema por dentro.

As montadoras tradicionais tinham uma lógica: muita proximidade com Brasília e controle total da narrativa midiática para impor seus interesses. Foi assim que a Anfavea tirou a Kia e a JAC do jogo em 2012. Dilma Rousseff lançou o Inovar-Auto e isso manteve as coisas estáveis durante dez anos.

Mas a BYD não faz só carro. Faz política também. Alexandre Baldy, político de Goiás, transita nos bastidores dos principais ministérios com uma desenvoltura que faz antigos representantes da GM, da Fiat, da Toyota, da Ford, da Mercedes e da Volkswagen parecerem amadores.

Durante décadas, essas seis montadoras ditaram as regras do jogo. Newcomers dos anos 90, como Peugeot, Renault, Hyundai, Nissan e Mitsubishi, participavam do show, mas nunca iam para o palco principal.

A BYD não quis jogar esse jogo. Dona de um capital financeiro e um capital tecnológico excepcionais, ela criou seu próprio show, inspirou outras marcas chinesas, chamou a atenção do público, disputou espaço no governo e estabeleceu novas regras. Por isso vendeu 300 mil carros tão rapidamente. Por isso é sempre alvo da Anfavea e — por extensão — de grande parte da mídia.

Afinal, não é fácil “amar” a BYD. O episódio dos trabalhadores em regime de escravidão na construção da fábrica, embora fosse de uma empresa terceirizada, deixou uma marca no capital social da empresa. Da mesma forma, problemas de falta de peças no início da operação, servem até hoje de combustível para haters de carros chineses e/ou carros elétricos.

Ao longo dos últimos 70 anos, aprendemos a “amar” as montadoras “nacionais” (empresas transnacionais com produção e geração de empregos no Brasil). Aprendemos a “amar” principalmente a Volkswagen, a Chevrolet, a Fiat e a Ford. Ok, a Ford nos “traiu” e ficamos chateados. Mas, no fundo, o “amor” está lá, na lembrança de um Corcel, de um Escort ou de um EcoSport.

Já a BYD, não se alinha com ninguem e não discute se o que faz é bom “para o setor”. Ela faz e pronto. Não pede licença e tampouco dá satisfações. No fundo, a BYD não dá muita bola para certas convenções aqui do Brasil. Suas prioridades são: primeiro BYD, segundo BYD e terceiro BYD.

As montadoras tradicionais também fazem isso, só que de um jeito mais discreto, sem arrombar a porta, e num ambiente em que todas ganham.

Quando a BYD olha para a China, ela vê a filosofia, o berço e a força. Quando a BYD olha para o Brasil, ela vê a expansão, o domínio, o poder. A BYD não faz carros para ajudar baianos ou brasileiros. Faz carros para ajudar a si mesma. Só que faz bem, faz carros que ninguém fez e move o montanhas, se necessário, para ter preços atraentes e competitivos. Ela pode até ajudar o Brasil, mas do jeito dela.

É isso que irrita profundamente a Anfavea. Aliás, a bem da verdade, a Anfavea não tem culpa de nada. Ela é apenas o gênio da lâmpada atendendo aos desejos de suas associadas. E esses desejos nunca são apenas três. São muitos e frequentes. A lâmpada mágica da Anfavea está sempre ligada em Brasilia.

A BYD, quando olha no espelho, só vê a si mesma: “Não há ninguém mais bonita do que eu”. Mas a Fiat, quando olha no espelho, vê uma penca de marcas desprotegidas atrás dela: vê a Jeep atacada por CAOA Chery, GWM, Jaecoo e Jetour; vê a Peugeot e a Citroën cantando uma Marselhesa cada vez mais desafinada; vê a Itália desindustrializada e sem nenhum carro elétrico para competir com o Dolphin Mini.

A GM já não vê a si própria, mas sim um fantasma da CEO Mary Barra e a aterradora figura de Donald Trump, o imprevisível. Quanto ao espelho da Toyota, ele só reflete a marcha da tradição em passos lentos e convictos. A Volkswagen, quando olha no espelho, vê uma Alemanha obcecada por entrar em guerra contra a Rússia — e embora ninguém fale disso na mídia ocidental, é um fato que já tem mexico não só com a Volks, mas também com a Mercedes.

Por isso, a Volkswagen já decidiu que vai ser totalmente chinesa na China e que vair ser o mais chinesa possível também no Brasil e até na Alemanha. Já não se discute mais se o modelo de produção de carros elétricos em sistema SKD é bom ou ruim para o Brasil, embora esse discurso seja confortável para o nacional-patriotismo. A GM, que dizem estar “perdida”, já está fazendo isso no Ceará.

Talvez o problema das montadoras tradicionais não seja exatamente a BYD e o jeito que ela joga. O problema é achar que o Brasil ficará à parte desse novo mundo industrial dentro da lógica chinesa de produção.