1902: a China ganhou um carro de presente. 2026: ela domina a indústria global

Todo mundo sabe que os carros chineses estão invadindo o mundo. Mas essa história não foi feita só de sucesso ou inovação. Em 1902, um carro foi comprado em Hong Kong e entregue como presente à imperatriz da China. Ela nunca o dirigiu. O veículo foi exposto num museu como troféu de um mundo que ainda lhe era estranho.

Agora, às vésperas do salão Auto China 2026, em Pequim, o mundo contabiliza 8,3 milhões de veículos exportados pela China no ano passado. Só o Brasil recebeu 322 mil deles — e foi apenas o quinto destino. Na frente estão México, Rússia, Emirados Árabes e Reino Unido.

Em pouco mais de 120 anos, a China saiu de zero para liderar a indústria automobilística mundial. Não foi por acaso e tampouco porque seus engenheiros são melhores. Foi por decisão política. E, claro, teve a milenar paciência chinesa para cumprir uma estratégia de décadas e uma aposta decisiva no carro elétrico, que o Ocidente subestimou.

1953: a fábrica que Stalin ajudou a construir

A China do socialismo pesado e fechado de Mao Tsé-Tung não herdou indústria nenhuma. Em 1949, quando a República Popular da China foi proclamada, o país não fabricava um único carro. Além da bicicleta, havia muito transporte com tração animal.

A solução veio de Moscou. Em 15 de junho de 1953, a União Soviética ajudou a China a montar a First Automobile Works (FAW) em Changchun, no nordeste do país. A URSS enviou técnicos, projetos e máquinas. A China entrou com mão de obra e urgência política.

O primeiro produto foi o caminhão Jiefang CA-10, em 1956. Funcional, baseado em modelos soviéticos, foi produzido em escala limitada. Porém, Mao Tsé-Tung queria mais. A ideologia socialista exigia um automóvel para chamar de seu, porém com a mesma lógica do carro presenteado em 1902: um símbolo de poder.

1958: o primeiro carro fabricado na China

Em 12 de maio de 1958, saiu de Changchun o Dongfeng CA71 — Vento do Leste, pois dong significa leste e feng significa vento. O carro tinha a cor vermelha, claro, por seu significado, com um dragão sobre o radiador, motor de 70 cavalos e velocidade máxima de 128 km/h.

Era basicamente uma cópia do francês Simca Vedette 1955 com motor Mercedes-Benz de seis cilindros, com chapa de aço moldada à mão. Estima-se que apenas 200 unidades foram feitas. O projeto foi logo descontinuado.

Em paralelo, a FAW desenvolveu o Hongqi CA72 — Bandeira Vermelha. O nome da marca foi escrito à mão pelo próprio Mao na tampa do porta-malas. O design era baseado num Chrysler de 1955. O motor era bem potente, um V8 de 200 cavalos. E a grade dianteira reproduzia um leque chinês — elemento que a Hongqi usa até hoje.

O objetivo declarado era competir com marcas de luxo ocidentais como Cadillac, Mercedes-Benz e Rolls-Royce. Portanto, o Hongqi CA72 não era para o povo. Era exclusivo para o alto escalão do Partido Comunista — poder materializado em metal e cromo.

Os anos perdidos — e a virada de Deng Xiaoping

O rompimento com a União Soviética, nos anos 1960, tirou da China seu principal fornecedor de tecnologia. A Revolução Cultural, entre 1966 e 1976, desorganizou o que restava da produção industrial. A indústria automotiva chinesa ficou estagnada por duas décadas. O cidadão comum não tinha carro; tinha bicicleta.

A virada tem data e autor. Em novembro de 1978, o líder chinês Deng Xiaoping respondeu a uma pergunta sobre joint ventures com montadoras estrangeiras: “Tudo bem. Não só carros, mas também caminhões pesados.” Era o sinal que o mundo esperava.

Nos anos 1980, as montadoras ocidentais entraram em fila. A American Motors Corporation assinou um contrato de 20 anos para produzir veículos da Jeep em Pequim. A Volkswagen firmou uma parceria de 25 anos em Xangai. A Peugeot entrou em Guangzhou. A regra era única: para operar na China, era preciso ter um sócio local — e ceder tecnologia.

Em 1983, o primeiro Volkswagen Santana foi montado em Xangai. Em 1991, nasceu a FAW-Volkswagen, e o primeiro Jetta saiu da linha de montagem em Changchun. Eram carros já considerados velhos para o padrão ocidental, mas ainda assim significavam uma novidade incrível para o consumidor chinês.

Da cópia à liderança — o salto dos anos 1990 e 2000

Em 1992, a China ultrapassou a marca de 1 milhão de veículos produzidos por ano. A General Motors enfim se convenceu de que o negócio era bom e entreou na China em 1997, por meio da joint venture SAIC-GM. Em 2000, o volume chegou a 2 milhões de veículos. Um ano depois a China entrou para a Organização Mundial do Comércio.

O que aconteceu depois foi uma das acelerações mais rápidas da história industrial moderna.
Em 2001, a China produzia 2,3 milhões de veículos — 8ª colocada no ranking global. Curiosamente, 11,8 milhão desse volume tinha a assinatura da GM, representante do maior país capitalista do mundo.

Em 2009, a China ultrapassou os Estados Unidos e se tornou o maior produtor automotivo do mundo. Em 2020, chegou a 25,2 milhões de unidades. Participação na produção mundial: de 4% para mais de 32% em menos de duas décadas.

Foi nesse período que nasceram as marcas chinesas independentes. A Geely começou vendendo geladeiras antes de lançar seu primeiro carro, em 1998. A Chery foi criada pelo governo municipal de Wuhu, em 1997. A BYD começou fabricando baterias para celulares, em 1995. Eram carros baratos, simples, para um mercado que precisava de mobilidade antes de precisar de sofisticação.

A aposta no elétrico — estratégia que o Ocidente não levou a sério

A virada mais importante da indústria automotiva chinesa não foi a produção em massa — essa revolução aconteceu nos Estados Unidos, em 1913, com a produção do Ford T. Na China, a decisão mais ousada e que está modificando o planeta foi tomada no início dos anos 2000: liderar a transição para os veículos elétricos.

Entre 2003 e 2013, o primeiro-ministro Wen Jiabao fez dos carros elétricos uma prioridade de Estado.

A lógica era simples e brutal: a China jamais superaria Japão, Alemanha e Estados Unidos no motor a combustão. Essas indústrias tinham décadas de vantagem. Mas o carro elétrico era novo para todos. A China escolheu o campo onde a vantagem dos rivais valia menos. Houve cinco momentos-chave na opção pelos elétricos e híbridos plug-in*:

• 2001 — A fundação. A tecnologia de veículos elétricos foi incluída como projeto prioritário de pesquisa científica no 10º Plano Quinquenal da China, sob o nome de “Projeto 863 de Veículos Elétricos”.
• 2007 — O catalisador. Wan Gang — engenheiro automotivo que trabalhou para a Audi na Alemanha e defensor fervoroso dos elétricos — foi nomeado Ministro da Ciência e Tecnologia, dando impulso decisivo ao setor.
• 2008–2009 — A decisão. Após a crise financeira global e usando as Olimpíadas de Pequim de 2008 como vitrine, o governo adotou em 2009 o programa “Dez Cidades, Mil Veículos” — projetos-piloto em larga escala para implantar elétricos em frotas públicas.
• 2010 — Indústria estratégica. O Conselho de Estado designou a indústria de Veículos de Nova Energia (NEV) como uma das sete indústrias estratégicas emergentes prioritárias do país.

Segundo fontes como BBC e Bloomberg, somente entre 2009 e 2023 o governo da China investiu mais de US$ 230 bilhões em subsídios diretos, isenções fiscais e apoio financeiro para seus veículos elétricos.

O resultado está nos números. Em 2023, a China superou o Japão como maior exportador mundial de veículos: 4,91 milhões de unidades contra 4,42 milhões dos japoneses. Em 2024, exportou 5,86 milhões — alta de 19% em um único ano.

Ainda em 2024, a China produziu 70% de todos os veículos eletrificados do mundo. E a BYD — que começou fazendo baterias para Nokia e Motorola — superou a Tesla como maior vendedora de carros elétricos do planeta. Foi quando a própria BYD começou a se tornar a maior pedra no sapato das montadoras tradicionais instaladas no Brasil.

O Brasil na mira da segunda onda chinesa

Os 322 mil veículos chineses que chegaram ao Brasil em 2025 foi uma amostra do que a China está fazendo no mundo inteiro, pois há outros quatro destinos que receberam mais carros produzidos no país que agora é governado por Xi Jinping.

O ano de 2026 será marcado por uma quarta onda chinesa no mercado brasileiro. A primeira onda foi em 2011, com a chegada da JAC Motors, Chery e outras. Depois veio a abertura feita por CAOA Chery, BYD e GWM. Em seguida, a chegada da Omoda Jaecoo, GAC, Leapmotor, Zeekr, MG e Geely, além da Seres (que desistiu) e da Neta (que tenta sobreviver).

Agora, em 2026, começam as vendas da CAOA Changan, Jetour, Denza… e a Dongfeng, que acaba de anunciar sua chegada por meio de uma postagem no Linkedin. A mesma Dongfeng cujo nome aparece no primeiro carro fabricado na China, em 1958, confirmou sua operação no mercado brasileiro, com ambição declarada de longo prazo.

Portanto, não é exatamente uma “invasão”. É consequência de uma política de estado que priorizou o automóvel elétrico. Um país que produz 34 milhões de veículos por ano e consome cerca de 26 milhões internamente, exporta o restante por necessidade industrial e não por estratégia comercial. Sem contar que a capacidade instalada é de de 45 milhões.

O Brasil, portanto, é um destino natural, entre outros países, pois tem um mercado atual de 2,5 milhões de unidades. Para além disso, o mercado brasileiro parece ávido por novidades tecnológicas a preços realistas, algo que as montadoras tradicionais não estão conseguindo entregar na velocidade necessária.

O que muda para quem compra carro no Brasil

A chegada das marcas chinesas em massa não é boa ou ruim por princípio. Depende do modelo, do preço, da rede de assistência e de quanto a marca vai investir de verdade no país — ou se vai desaparecer na primeira crise. No momento, o carro chinês que mais atrai os brasileiros é o subcompacto elétrico Dolphin Mini, montado pela BYD na Bahia — e que já entrou no ranking top 10 geral.

Não é só no volume que os chineses lideram. Nas avaliações do inédito índice IGC (Índice Guia do Carro), os modelos Geely EX2, BYD Dolphin Mini e Caoa Chery Tiggo 5X são os mais bem pontuados até agora. O ranking do IGC é uma prova de que a qualidade dos carros chineses avançou muito. As inconsistências que restam estão em detalhes que são fáceis de resolver: acabamento interno, calibração de suspensão e suporte pós-venda.

A história da China no setor automotivo é, acima de tudo, uma história de aprendizado acelerado. De 1953 até hoje, foram 70 anos de erros, cópias, parcerias forçadas e, por fim, inovação genuína. O comprador brasileiro começa a conviver com esse processo — por isso, vale a pena entender de onde ele veio antes de decidir onde colocar o dinheiro do carro zero km.

Conclusão editorial

A China não inventou o carro (quem inventou foi a Alemanha). Tampouco inventou a produção em, massa (quem inventou foram os Estados Unidos). Mas a China inventou a maneira mais rápida de dominar a indústria que o carro criou. E essa história chegou ao Brasil para ficar.

Guia do Carro em Pequim

Nesta quarta-feira, 22, o Guia do Carro desembarca em Pequim para cobrir, de 23 a 29, o Auto China 2026 — o maior salão automotivo do mundo, com tema oficial “Future of Intelligence”. Pela primeira vez na história do evento, dois centros de exposição funcionam simultaneamente, com área recorde de 380 mil metros quadrados.

Às vésperas da abertura, o Grupo Volkswagen já anunciou sua maior ofensiva de elétricos na China — mais de 20 novos modelos eletrificados em 2026, com um lançamento a cada duas semanas no mercado chinês. É o sinal de que até as montadoras ocidentais mais tradicionais entenderam: quem não jogar no campo chinês ficará fora do jogo global.

Os lançamentos que você vai acompanhar aqui nos próximos dias são, em grande parte, os carros que chegarão ao Brasil até 2028. Além das novidades do Salão de Pequim 2026, o Guia do Carro trará conteúdos especiais de várias marcas ligadas à Geely, GWM e Leapmotor.

*Fontes: Sage Journals, MIT Technology Review, Science Direct e Friends of Socialist China.