Robôs humanoides provocam greve na Hyundai e ameaçam emprego na indústria de carros

Robôs humanoides e Inteligência Artificial (IA) estão reescrevendo a produção automotiva e as velhas montadoras ocidentais têm um novo desafio pela frente. Até 2030, sua implantação vai demandar investimentos de US$ 135 bilhões (o equivalente a R$ 693 bilhões), aumentando a produtividade das linhas de montagem em 40% e gerando uma economia de cerca de US$ 1,5 milhão (R$ 7,6 milhões) para cada hora de inatividade não planejada.

“Os robôs humanoides, pela forma que se assemelham a pessoas em tamanho e forma, se integram perfeitamente a uma vasta gama de funções, da montagem em linhas de produção ao transporte”, explica o gerente da área de indústrias avançadas da consultoria estratégica McKinsey & Companhy, Ani Kelkar. Só que essa integração tem suas implicações e, nesta semana, a greve dos operários da Hyundai, na Coreia do Sul, inaugurou um novo capítulo no trabalhismo mundial.

O crescimento vertiginoso da IA levou duas gigantes sul-coreanas da tecnologia, a Sansung e a a SK Hynix, a acordarem com os sindicatos bônus por desempenho para o setor de semicondutores e, “encorajados” por essa conquista, os operários automotivos buscam negociações que antecipem a implantação dos robôs Atlas, que ocorrerá nas fábricas norte-americanas a partir de 2028, avançando na montagem já em 2030.

Trabalhadores (humanos) querem se aposentar aos 65 anos e não aos 60

A Hyundai confirmou, na última semana, que assumirá o controle total da empresa norte-americana de robótica Boston Dynamics, aumentando o temor de substituição dos operários humanos nas linhas de montagem.

“Basicamente, o que se pede é uma integralização para proteger o salário mensal de eventuais reduções nas jornadas, decorrentes do aumento da automação. Os trabalhadores também querem que a idade de aposentadoria seja estendida de 60 para 65 anos, para assegurarem renda por mais tempo, além da reivindicação de décadas do bônus por desempenho atrelado a 30% do lucro líquido consolidado, no ano anterior”, conta a jornalista Hyonhee Shin do escritório de Seoul da agência “Bloomberg”.

No setor automotivo, a robótica é impulsionada pela redução da força de trabalho e por um complexo industrial chinês que, independentemente da opinião dos negacionistas, está ditando o ritmo da digitalização. A BYD lidera a corrida e desenvolve um concorrente para o robô humanoide Optimus, da Tesla, com planos ambiciosos de implementá-lo nos salões de vendas dos revendedores.

“Os setores doméstico e de serviços são um enorme mercado. Acho que eles estarão em nossos concessionários em dois anos, melhorando o atendimento, porém sem substituir a ‘conexão emocional’ do vendedor humano”, confirma a vice-presidente executiva da companhia, Stella Li.

No Brasil, robôs humanoides ainda são personagens de ficção científica

Na China, a BYD é a mais recente gigante automotiva que mira o segmento dos robôs humanoides, mercado global que, segundo estimativas da gestora de patrimônio e consultoria financeira Morgan Stanley, deverá crescer dos US$ 3 bilhões (equivalentes a R$ 15,3 bilhões), de 2025, para US$ 28 bilhões (R$ 143,1 bilhões) em 2030.

Na Coreia do Sul, os operários da Hyundai cruzaram os braços durante duas horas antes do término do expediente em cada turno, entre segunda e quarta-feira desta semana passada, diante da inexistência de proteções legais contra sua substituição nas linhas de produção. Já no Brasil, os robôs humanoides seguem como personagens de ficção científica.

Quem ficará com o dinheiro dos humanoides e quem comprará os carros?

Estima-se que a China inaugure a primeira linha totalmente automatizada, onde robôs se encarregarão de toda a produção, dispensado o elemento humano, em 2030.

“Não é uma previsão irrealista, mas levanta uma questão que sepulta o último conceito do ‘fordismo’ que ainda subsiste: de que a contradição entre capital e trabalho não pode impedir os operários de adquirirem os bens que produzem. Afinal, se robôs fizerem todas as operações, quem ficará com o dinheiro e, em última análise, quem comprará os automóveis?”, indaga o analista da Warburg Research, líder alemã em análises independentes para investidores institucionais, Fabio Hölscher.

“O mundo mudou muito desde a década de 1950, mas os consumidores ainda precisam de seus empregos para poderem comprar carros e essa é a realidade, pelo menos por enquanto. Acho que essa questão, esse paradoxo, deveria fundamentar toda e qualquer discussão sobre automação industrial”, complementa Hölscher, lembrando que os robôs humanoides e a IA incorporada não são um experimento distante, mas uma realidade que se avizinha para as montadoras.

Legalmente, robôs humanoides não são reconhecidos nem como pessoas físicas e nem como pessoas jurídicas. “Eles não podem ser empregados – com carteira de trabalho assinada – e não têm direitos trabalhistas. Por isso, quando substituem humanos, o foco jurídico passa a ser os métodos de demissão do empregador, suas responsabilidades de indenização por rescisão, a segurança física e a necessidade de reestruturação do local de trabalho”, detalha o cofundador e diretor do The Robotic Group, empresa britânica especializada no financiamento e implementação desta tecnologia, Paul Murphy.

Enquanto um robôzinho infantil parte de US$ 1.400 (o equivalente a R$ 7.170), assistentes comerciais e modelos industriais não saem por menos de US$ 20 mil e US$ 100 mil (de R$ 102,2 mil a quase R$ 515 mil), podendo chegar a US$ 300 mil (R$ 1,53 milhão). “Como os robôs humanoides são tratados como ferramentas e não como funcionários, quaisquer danos, prejuízos materiais ou acidentes causados, no local de trabalho, são legalmente atribuídos ao fabricante ou ao empregador”, complementa Murphy.

Hoje, tribunais chineses entendem que substituir trabalhadores humanos por IA ou automação para reduzir custos é uma rescisão ilegal, mas, nos EUA, demissões em massa para este fim exigem, apenas e tão somente, notificação aos funcionários e às unidades estaduais de trabalhadores. Já no Brasil, há um vácuo regulatório.

O custo de um robô humanoide e o custo de um ser humano operário

Na Coreia do Sul, os patrões minimizam o impacto da greve, mas não perdem a oportunidade de “alertar” os trabalhadores. “As paralisações anteriores não trouxeram nada além de perdas irreversíveis na montagem, redução de salários e duras críticas de nossos clientes e da opinião pública”, comenta o diretor de produção da Hyundai, Choi Yeong. “A empresa não fará concessões e nem compensará as horas perdidas devido à greve desta semana, quanto mais aceitará a imposição da participação nos lucros”, assegurou Yeong.

Ele sabe, na ponta do lápis, que um robô humanoide só consegue “competir” com um operário humano se seu custo unitário de aquisição for inferior a US$ 50 mil (R$ 255 mil), valor que, hoje, está muito longe dos até US$ 500 mil (R$ 2,5 milhões) de um modelo de última geração. Mas e se um androide, trabalhando lado a lado com um operário humano, ferir o colega por algum tipo de falha, quem seria o responsável legal?

“Hoje, se a lesão é causada por um defeito no próprio robô – uma falha de fabricação ou um erro de software – o fornecedor é o principal responsável. Já se um robô causa lesões a um trabalhador porque a montadora não realizou uma avaliação de riscos adequada, não treinou os funcionários ou utilizou o humanoide de uma forma que violou requisitos de segurança, o próprio empregador é responsável”, explica o gestor de TI, especialista em implementação de IA e fundador da consultoria estratégica Kulina, Mac Kulina.

De acordo com ele, o mais preocupante ocorre se o dano é causado por uma tomada de decisão de IA, ou seja, quando o próprio robô humanoide faz um julgamento autônomo que não foi programado, anteriormente.

“Chegamos numa situação em que os marcos legais são insuficientes, não há como negar”, alerta o especialista, lembrando que os legisladores estão cada dia mais cientes dessas questões e que a regulação atual cria, apenas e tão somente, um quadro para sistemas de IA que monitoram trabalhadores ou tomam decisões que afetam as suas próprias condições de trabalho.

“As empresas que terão melhor posição nesta corrida, a partir de agora, são aquelas que tratam a legislação trabalhista não como uma questão secundária, a ser abordada quando os órgãos reguladores exigirem, mas como parte integrante do planejamento de implantação de robôs humanoides desde o início”, avalia Kulina.

85% dos robôs humanoides do mundo são fabricados na China

Hoje, a China fabrica 85% dos robôs humanoides do mundo, mas encontrar compradores fora do mercado doméstico é custoso. Segundo o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, o país tinha, no ano passado, mais de 140 fabricantes de robôs humanoides e mais de 330 modelos, alertando sobre o risco de se estar criando uma bolha no setor, dado o atraso na comercialização e nas aplicações.

“A maioria dos robôs humanoides ainda são performáticos em vez de funcionais, não conseguindo operar em ambientes desorganizados e imprevisíveis”, afirma o pesquisador sênior do laboratório New America, especializado em tecnologia chinesa. Pesquisadores corporativos e acadêmicos estão comprando robôs humanoides para pesquisa e, na China, muitos dos mais de 2 bilhões de yuans (R$ 1,5 bilhão) encomendados, no ano passado, foram de empresas estatais para uso em locais como usinas de energia e centros de dados.

“A questão econômica é complexa, porque os robôs humanoides continuam caros de produzir, frágeis em operação e dependentes de ambientes altamente estruturados para funcionar”, aponta Sacks, sublinhando que há um caminho a ser percorrido, até que os robôs humanoides atinjam níveis de funcionalidade em que as pessoas se sintam realmente confortáveis em tê-los em suas casas, cuidando de idosos ou crianças. Mas a via industrial parece um caminho sem volta.

Robôs humanoides da BMW trabalham 10 horas manipulando 90 mil componentes

A BMW concluiu sua primeira implantação de robôs humanoides com o modelo 02, da Figure. Ele auxiliou na produção de mais de 30 mil unidades do X3, em Spartanburg, no Estado norte-americano da Carolina do Sul, ao longo de dez meses, operando em turnos de dez horas e manipulando 90 mil componentes — a marca confirmou sua implantação na fábrica de Leipzig (Alemanha). A Toyota canadense, por sua vez, formalizou sua primeira implantação de um robô humanoide, após um programa de avaliação de um ano. O Optimus, da Tesla, também já está “trabalhando”.

O diretor de automação do Centro britânico da Tecnologia de Manufatura (MTC) e professor de robótica, Mike Wilson, que tem mais de 40 anos de experiência com automação, é pragmático: “Os humanoides têm aplicação viável em operações que não foram automatizadas com outros tipos de robôs, como os braços de soldagem, alimentadores e movimentadores. É possível implantá-los sem modificar significativamente a instalação existente e isso os torna uma forma de automação relativamente econômica, em um contexto de modernização”, pondera Wilson.

Como se vê, os robôs humanoides, independentemente de se tornarem ou não o “operário padrão” para as fábricas de automóveis do futuro, já emergem como ferramenta prática para estender o alcance da automação a espaços onde o ferramental industrial convencional não é economicamente viável. E aqui, as velhas montadoras ocidentais, pressionadas pela combinação de altos custos da mão de obra e pelas necessidades de um capital cada vez mais escasso para robotização, mergulham num cenário ainda mais crítico.