Mais de 60 países já misturam etanol à gasolina; proporção chega a 85%

Hoje, mais de 60 países misturam etanol na gasolina, obrigatoriamente, e o Brasil tem a primazia dessa prática, adotada por aqui há quase um século e, mais popularmente, a partir de 1976. O que pouca gente sabe é que os combustíveis líquidos produzidos a partir de biomassa, ou seja, os biocombustíveis, já estão na quarta geração, com base nas tecnologias e matérias-primas utilizadas para sintetizá-los.

O bioetanol, que conhecemos com álcool hidratado ou álcool anidro veiculares, é o biocombustível líquido mais usado globalmente, com um consumo anual de 110 bilhões de litros e uma taxa mundial de mistura na gasolina de cerca de 7,5%. Os Estados Unidos, onde os percentuais de mistura vão de 10% a 85% (E10, E15 e E85, este último destinado a motores flexíveis), são o maior consumidor mundial, enquanto Brasil, onde a mistura vai a 32% (E32) a partir de 1º de agosto por 180 dias – certamente sendo prorrogada por igual período, até a primeira quinzena de janeiro de 2027 –, tem a maior frota bicombustível do mundo, rumando para 40 milhões de unidades.

“A primeira geração de biocombustíveis provém de culturas comestíveis, incluindo a soja e a palma, e sua produção comercial em larga escala teve início no Brasil e nos EUA, ambos na década de 70, a partir da cana-de-açúcar e do milho, respectivamente”, conta o economista (PhD), doutor em Economia Aplicada e pesquisador principal do Centro de Ciência e Estratégia para a Sustentabilidade do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), Ângelo Costa Gurgel.

Mercado de biocombustível movimenta R$ 939 bilhões

Alguns biocombustíveis de primeira geração são melhores do que outros, variando de região para região, de matéria-prima para matéria-prima (beterraba-sacarina e mandioca, são outros exemplos), dependendo de onde são produzidos, de quanto os agricultores conseguem aumentar sua produtividade, da eficácia das regulamentações de cada país sobre uso da terra e de sua conexão com os mercados internacionais.

De acordo com “Fortune Business Insgiths”, o mercado global de biocombustível deve fechar este ano em US$ 185 bilhões (o equivalente a R$ 939 bilhões), crescendo 6,5% anualmente até 2034, quando irá superar os US$ 305 bilhões (R$ 1,55 trilhão). Do volume atual, o consumo mundial de bioetanol irá a 177,5 bilhões de litros, em 2035, com uma expectativa de crescimento de 60% em relação aos números de 2025.

“A grande diferença dos biocombustíveis de segunda geração, em relação aos de primeira, é que são extraídos de biomassa não destinada ao consumo humano, matérias-primas incrivelmente variadas que incluem resíduos agrícolas, como palha e talos de milho, gramíneas e resíduos florestais provenientes do processamento de madeira (como álamo), como seu óleo vegetal. Também podem ser produzidos a partir de culturas energéticas específicas, como pinhão-manso e o capim-elefante”, detalha o Gurgel.

Biocombustível de segunda geração usa biomassa

Derivados de resíduos ou cultivados em terras marginais, os biocombustíveis de segunda geração foram desenvolvidos no início dos anos 2000, visando a superação dos problemas de segurança alimentar e uso da terra associados aos seus antecessores, que são os biocombustíveis de primeira geração, ao mesmo tempo que aumentavam a quantidade extraída da biomassa.

“Essas matérias-primas são aquecidas para produzir óleo ou ‘gás de síntese’, em seguida, resfriado. Seu processamento é mais complexo, apresentando desafios logísticos”, pontua o microbiologista, cofundador da empresa de biotecnologia sustentável Bionfarming e pesquisador da Universidade Técnica de Munique (TUM), Philipp Cavelius. De acordo com ele, enquanto os biocombustíveis de primeira geração respondem por 90% da produção total do setor, os de segunda geração respondem por 5% da demanda global atual, com um volume de até 15 milhões de litros anuais.

A Índia, país mais populoso do mundo, consolida o E20 em todo o país, ainda neste ano, enquanto Europa e EUA buscam expandir a penetração do etanol de segunda geração. “O consumo global de etanol deverá atingir 158,5 bilhões de litros em 2030, com a taxa média de mistura de 9,5%”, projeta o presidente-executivo (CEO) do Instituto de Pesquisa YANO, consultoria estratégica especializada em mobilidade, Takashi Mizukoshi. “Na Europa e nos EUA, além da expansão da penetração de biocombustíveis de segunda geração, projetos para combustíveis sintéticos e hidrogênio verde estão em andamento”, destaca Mizukoshi.

Toyota Prius: 63,7 km/l com etanol de terceira geração

Aqui, faz-se uma quebra para os biocombustíveis de terceira geração, derivados, principalmente, de matéria orgânica aquática, em particular algas e ervas marinhas. Sua pesquisa teve um aumento na década de 90, mas a produção atual responde a menos de 1% da demanda, com uma escala comercial insignificante.

“Como algas crescem mais rápido do que as plantas terrestres, têm alto teor de lipídios (carboidratos orgânicos) e não competem com as culturas terrestres pelo uso da terra, os biocombustíveis de terceira geração são considerados um avanço significativo em relação aos seus antecessores. No entanto, desafios técnicos e os altos custos de produção ainda obstaculizam sua adoção em larga escala”, comenta Philipp Cavelius, da Bionfarming e TUM, lembrando que, 2008, Toyota desenvolveu uma versão do seu híbrido Prius, denominada Algaeus, que prometia médias de 150 milhas por galão ou incríveis 63,7 km/l – usando exclusivamente biocombustíveis de terceira geração.

Biocombustíveis de quarta geração não têm uso comercial

Infelizmente, petroquímicas como a Shell, Chevron, BP e ExxonMobil reduziram ou abandonaram seus programas de desenvolvimento, impondo um freio de escala na terceira geração. Por isso, os biocombustíveis de quarta geração, desenvolvidos há 15 anos a partir do uso tanto de algas como de bactérias e leveduras geneticamente modificadas como matéria-prima, ainda não têm uso comercial.

“Alguns desses organismos são geneticamente modificados para realizar a fotossíntese direta ou artificial da energia solar e do dióxido de carbono (CO₂), transformando-os em combustível. Por isso, também são chamados de biocombustíveis solares”, esclarece Cavelius. Os denominados eletrocombustíveis, combustíveis sintéticos (como o produzido pela Porsche) ou e-combustíveis (como o ‘e-fuel’ sintético da Audi) são produzidos quando o CO₂ capturado da biomassa é combinado com hidrogênio e convertido em hidrocarbonetos por meio de outros processos, normalmente utilizando eletricidade gerada a partir de fontes renováveis.

“Os biocombustíveis de quarta geração exigem muita tecnologia, emitem muito CO₂ e são caros de produzir. Além disso, enfrentam a percepção pública negativa e limitações legais relativas aos organismos geneticamente modificados, bem como preocupações com a biossegurança e a saúde”, pondera Takashi Mizukoshi, do Instituto YANO. “Hoje, sua produção é laboratorial, sem escala comercial. Enquanto o mercado para biocombustíveis de segunda geração é projetado em US$ 60 bilhões, já em 2031, os setores de aviação e o transporte marítimo devem impulsionar os de quarta geração para algo em torno de US$ 15 bilhões, mas só em 2050”, avalia Mizukoshi.

Política energética

Como se pode ver, trata-se de um tema adulto e que foge em muito do noticiário rasteiro a que o brasileiro se acostumou e que possui uma capacidade jupteriana de distorcer os fatos – assim como o maior planeta de nosso sistema solar interfere no campo gravitacional de todos os seus pares.

O Brasil é, até agora, o país menos impactado pelos bloqueios no Estreito de Ormuz e, neste sentido, o aumento temporário de bioetanol na gasolina não tem a menor correlação com limites de emissões e nem com a eficiência dos motores convencionais – que, obviamente, serão impactados negativamente. Trata-se de uma política de segurança energética que visa, única e exclusivamente, reduzir as importações, blindando a economia da inflação internacional do petróleo e estabilizando os preços nas bombas dos postos de combustíveis por meio da adição do álcool anidro produzido internamente.

“A economia global vem sendo pautada pela segurança energética e tomamos essa medida para minimizar os impactos da crise do petróleo decorrente da conflagração no Oriente Médio”, justificou o ministro das Minas e Energia, Alexandre Silveira de Oliveira. “O etanol é um patrimônio do Brasil, uma fonte que reduz nossas importações de gasolina e garante autossuficiência”, acrescentou. Para quem possui um EV, o aumento do “teor alcoólico” da gasolina tem tanta importância quanto a escalação da seleção do Zimbábue.

Mas para quem tem um Fusca, um Chevette, um Uno ou até mesmo um T-Cross, a medida levanta incertezas, insufladas e potencializadas por interesses setoriais.

Presidente da Anfavea mudou de posição em seis meses

“A indústria automotiva brasileira produz veículos compatíveis com bicombustíveis, mas a própria Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) exige um cronograma rigoroso de testes para garantir que os motores atuais estejam calibrados”, critica o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Igor Calvet – a Anfavea se manifestou em conjunto com o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças).

Há seis meses, Calvet se ufanava da “pegada de carbono” dos automóveis brasileiros, ressaltando que ele “emitem menos gases de efeito estufa, ao longo de toda vida útil”. Agora, picado pela vespa da política, demoniza a medida de segurança energética, afirmando que “estudos anteriores, feitos para o E30, não validam a segurança e durabilidade dos motores para a nova mistura de 32% obrigatórios”.

Além do E32 temporário (gasolina com adição de 32% de etanol) e do álcool hidratado (E100) disponíveis no Brasil, a gasolina indiana (E20) já conta com 20% de bioetanol; a paraguaia (E30), com 30%; a tailandesa (E20 e E85) e norte-americana (E10, E15 e E85), com até 85%, sendo a mistura com alto teor de bioetanol destina a modelos com motores flexíveis.

Nas Filipinas, o E10 é obrigatório, mas os distribuidores podem vender gasolina com até 30% de álcool, voluntariamente – contanto que o percentual seja informado ao consumidor. Na China, maior mercado do mundo, o E10 já é a gasolina padrão em metade das províncias, sendo o E15 amplamente disponibilizado.