Análise: demonização da BYD tenta frear o avanço de 9.000% dos carros chineses

A polêmica sobre concorrência desleal e uma suposta vantagem indevida dada às montadoras chinesas recentemente instaladas no Brasil, com a renovação da cota de isenção tarifária para produção em regimes CKD (completamente desmontados) e/ou SKD (semidesmontados) de modelos híbridos e EVs, é uma ofensa ao histórico secular das velhas montadoras ocidentais e à inteligência do consumidor.

Nunca é demais lembrar o período de CKD da Ford e da GM

Para quem não sabe, as estruturas fabris instaladas no país por Ford, inaugurada em 1919, e General Motors, inaugurada em 1925, iniciaram suas produções importando seus veículos peça por peça (Completely Knocked Down ou CKD). Três décadas depois, a Toyota fez o mesmo, quando inaugurou sua fábrica de São Bernardo do Campo (SP), com veículos que chegavam ao país totalmente desmontados.

Portanto, querer demonizar BYD e Great Wall (GWM), se esquecendo da Renault Geely, que antecipou a nacionalização do EX2, da Stellantis e da própria GM, que já montam ou montarão os Leapmotor B10 e C10, além dos Chevrolet Captiva EV (Wuling Starlight S) e Spark EUV (Wuling Yep Plus), em Pernambuco e no Ceará sob regime Semi Knocked Down (SKD, quando o veículo chega parcialmente montado e até pintado), é de uma má-fé pérfida.

“Esta reação não é novidade para nós e trata-se do roteiro de sempre: quando há abertura de mercado e a inovação pressiona os fabricantes ocidentais, eles ameaçam demissão em massa, fechamento de suas fábricas e um prenúncio de fim do mundo”, disse o diretor-executivo (CEO) da subsidiária nacional da BYD, Tyler Li, diante da onda de pavor capitaneada pela Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

“Na verdade, nossos veículos só têm preços significativamente mais altos no Brasil, em relação à China, porque cumprimos integralmente a legislação brasileira. A diferenciação tarifária temporária não vai além de um apoio ao nosso investimento, durante a transição para a produção totalmente local”, acrescenta.

Existe uma razão para as marcas chineses estarem sendo atacadas

A verdade é que BYD e GWM estão sendo atacadas porque a participação das marcas chinesas segue crescendo, por aqui – e crescendo com força. Enquanto a primeira fechou o primeiro semestre deste ano na quarta posição nacional, ultrapassando a Hyundai, a segunda deve ultrapassar a Nissan, neste mês de julho. Em junho, as marcas chinesas alcançaram uma participação conjunta de mais de 18% (15,5%, no primeiro semestre) no país, um salto de dez pontos percentuais em face da cota de 8% que tinham, há apenas três anos, e um avanço assombroso diante dos 0,2% que detinham, há uma década.

“A indústria automotiva não é composta apenas por fábricas que fazem de montagem final, mas por uma grande cadeia de fornecedores, densa e altamente interdependente, que vai desde as matérias-primas básicas até a engenharia local e os serviços especializados”, detalha o consultor, analista (PhD) de comércio exterior, professor de mobilidade sustentável e colaborador da Agência Internacional de Energia (IEA), Edgar Barassa.

“Estamos observando uma natural tensão entre a dinâmica do mercado, que é a demanda, e a estrutura de produção, que é a oferta, agravada pela natureza disruptiva da virada da eletromobilidade”, observa Barassa.

Novos fabricantes chineses cresceram 9.000% em apenas 10 anos

O fato é que, em apenas dez anos, os novos fabricantes chineses cresceram 9.000% no Brasil e o mais assustador, para as velhas marcas ocidentais, é que eles concentram a grande maioria das suas vendas no varejo, enquanto as vendas diretas, aquelas feitas para frotistas e canais corporativos, representam mais da metade (52%) do mercado nacional.

Apenas para o leitor ter uma ideia, quase 98% dos clientes da Geely são pessoas físicas, que vão num concessionário e adquirem o modelo de sua escolha, pessoalmente, contra menos de 27% das comercializações da Fiat – é que 73,6% das entregas da Fiat se dão por venda direta, para frotistas e clientes corporativos.

“Não somos contra a montagem em regimes de CKD ou SKD para alguns nichos de mercado ou como porta de entrada para novas empresas e tecnologias no país. Mas há um risco no subsídio desse sistema por um longo período”, argumenta o presidente da Anfavea, Igor Calvet.

O que acontece se as fontes da Stellantis e da Volkswagen secarem?

É uma abordagem, no mínimo, estranha. Isso porque a BYD está investindo R$ 5,5 bilhões na fábrica de Camaçari (BA), deixada para trás pela Ford quando “fugiu” do Brasil, mais outros R$ 500 milhões na produção de baterias e sistema de armazenamento de energia. Aqui, é verdade que a Stellantis prometeu um aporte cinco vezes maior, de R$ 30 bilhões até 2030, mas isso foi em 2024 e, depois do prejuízo colossal de R$ 137,1 bilhões (US$ 26,3 bilhões), no ano passado, duvida-se muito de que a promessa será cumprida.

No mesmo sentido, a Volkswagen anunciou, na Alemanha, que vai cortar quase R$ 60 bilhões (US$ 11 bilhões) em custos, só até o final deste ano. Portanto, se o plano nacional de investimentos de R$ 16 bilhões até 2028 for mantido, até porque R$ 2,3 bilhões são “respaldados” por crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), é provável que “a fonte seque” logo em seguida.

É mentira dizer que a BYD não vai pagar impostos por causa das cotas

O mais mentiroso, no entanto, é dizer que a BYD não pagará impostos para montar seus modelos híbridos e EVs no Brasil, já que a isenção aprovada pela Câmara de Comércio Exterior (Camex) se restringe a uma cota de US$ 463 milhões (o equivalente a R$ 2,4 bilhões) e vale só até 31 de dezembro.

Acima deste limite, a montagem em CKD recolherá 14% de imposto de importação e a em SKD, 35%. Para além desta janela (a partir de 1º de janeiro de 2027), ambas as alíquotas sobem para 35%, que é a mesmíssima tarifa válida para os automóveis importados prontos e que incide desde o início deste mês, sejam eles híbridos sem recarga externa (que até o final de junho recolhiam 30%), híbridos plug-in (antes, 28%) ou EVs (antes, 25%).

“Quando uma montadora chinesa chega com preços competitivos e coloca modelos híbridos e EVs nas garagens dos brasileiros, os ‘dinossauros’ surtam, reclamam de concorrência desleal porque estão perdendo o jogo. Repito: nada é mais justo do que montar nossos veículos em âmbito nacional, de acordo com as leis brasileiras, e entregar automóveis que as velhas montadoras sequer sonham em oferecer. Os consumidores brasileiros querem avançar e não andar para trás”, resume Li. Disse tudo!