Velhas montadoras ocidentais agora dependem de cooperação chinesa

Em 2030, novos titãs chineses vão abocanham 35% dos R$ 15,2 trilhões em vendas globais; virada de jogo dá à Anfavea e suas associadas uma oportunidade de reflexão e até de “mea culpa”, porque liderança asiática atual não foi obtida por meio do protecionismo, mas pela livre concorrência

Nas últimas semanas, algumas das maiores montadoras ocidentais anunciaram acordos para produção de modelos chineses em suas fábricas europeias e brasileiras, a partir deste segundo semestre, em joint ventures semelhantes à que Renault e Geely estabeleceram por aqui. Isso merece muita atenção.

Primeiro, porque as vendas globais de veículos giram em torno de US$ 3 trilhões (o equivalente a R$ 15,2 trilhões) e, até 2030, as novas gigantes chinesas abocanharão 35% deste bolo. Segundo, porque a conjuntura que se consolida traz à tona uma verdade simples, porém impactante: as cadeias industriais e de suprimentos são redes de cooperação moldadas conjuntamente e não individualmente, como as velhas marcas fizeram crer.

“A partir de agora, se não cooperarem com as novas gigantes chinesas, os fabricantes ocidentais sucumbirão pela falta de eficiência e tecnologia, já que não conseguem operar no contexto da globalização econômica. A indústria automotiva está, apenas e tão somente, vendo este princípio básico da Economia ser posto em prática e, na verdade, não há nada para além da mais óbvia lógica empresarial”, analisa o consultor automotivo para a região Ásia-Pacífico da AlixPartners, uma das principais assessorias de gestão do setor, Stephen Dyer.

GM e Volkswagen vivenciaram a era de ouro na China

Há 15 anos, General Motors e Volkswagen vivenciaram uma “era de ouro” na China, quando uma nova classe de consumidores emergiu naquele que se tornou o maior mercado de automóveis do mundo – de lá para cá, as entregas da GM caíram de 4 milhões para 1,8 milhão de unidades, enquanto a VW encolheu 8%, só em 2025.

Hoje, somadas as participações de ambas companhias, elas não têm nem 15% das vendas chinesas e, pior, marcas de trás da Grande Muralha como BYD, MG e Geely já detêm quase 10% do mercado europeu – nunca é demais lembrar que, paradoxalmente ao que o liberalismo norte-americano prega, hoje, as marcas chinesas são “proibidas” nos Estados Unidos.

No Brasil, onde a BYD vem sendo demonizada pela Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), os fabricantes chineses saltaram de uma participação de 0,2% no mercado nacional, em 2015, para quase 20%, no mês passado – uma alta de 9.000%.

Na prática, as escolhas reais do mercado, dos consumidores, tornam o “mimimi” contraproducente, já que não adianta as velhas marcas comprarem a mídia especializada e alguns políticos para enquadrarem as exportações chineses como uma “ameaça”, retratando a mais elementar competição como “concorrência desleal”. O leitor adulto já deve ter percebido que as parcerias que vêm sendo anunciadas desmantelam esta narrativa falsa.

“Não se pode impedir os consumidores de fazerem suas escolhas; a retórica política pode gerar ruído, mas não pode negar a superioridade da indústria chinesa. E as cadeias industriais e de suprimentos da China também estão acelerando sua expansão global, alcançando países que sempre foram potências manufatureiras, como a Alemanha”, pondera o ex-economista do Bureau of Labor Statistics norte-americano e atual colunista do “Wall Street Journal”, Andrew Mollica.

Nova ordem será a “complementaridade industrial”

De modo que a palavra de ordem, daqui para frente, será “complementaridade industrial” e a base da cooperação industrial transfronteiriça, a partir de agora, não será outra senão o pragmatismo econômico. Por exemplo: de um lado, a Stellantis (que viu seu valor derreter -80%, de US$ 88 bilhões, há apenas dois anos, para uma capitalização de mercado atual de US$ 16,6 bilhões), tem uma fábrica consolidada, mão de obra qualificada e uma base para a produção local, no Brasil.

Do outro, a Dongfeng (que no mesmo intervalo viu sua capitalização de mercado subir 450%, de US$ 2,2 bilhões para US$ 10 bilhões) oferece uma ótima linha de veículos, tecnologia para EVs e forte expansão no mercado global. “Quando uma montadora tradicional está com linhas subutilizadas, enquanto a demanda por veículos de novas energias aumenta e as necessidades de produção local crescem, essa cooperação se torna um ajuste natural da divisão industrial global, sob novas condições. Simples, assim”, pontua Mollica.

O próprio presidente da Stellantis para América do Sul, Hernander Zola, reconheceu, durante a incensada comemoração dos 50 anos da Fiat no Brasil, que a máxima darwiniana da evolução das espécies se aplica às combalidas marcas europeias: “Quem melhor se adaptar às mudanças irá sobreviver e precisamos recorrer às nossas parceiras globais, Leapmotor e Dongfeng, para agregarmos tecnologias que a concorrência já oferta, ampliando nossos portfólio de EVs, reduzindo nossos tempos de desenvolvimento e alcançando novos mercados”, disse Zola.

Quem ouve assim, despretensiosamente, acha que titãs estatais chineses assinam contratos na base da filantropia – doce ilusão. As gigantes chinesas estão, simplesmente, se aproveitando da situação capitular das companhias ocidentais para contornarem barreiras tarifárias e usarem a rede de distribuição existente para expandirem sua presença, para muito além da Grande Muralha.

Saldo das joint ventures não será bom para o Ocidente

Quem “torce” para as velhas marcas, pode se decepcionar com o saldo dessas joint ventures, na hora que chegar a conta: a má notícia é que os chineses é que se sairão bem, a longo prazo.

“Embora essas joint ventures ofereçam às montadoras ocidentais softwares essenciais, tempos de desenvolvimento reduzidos e a oportunidade de utilizar a capacidade ociosa de suas fábricas, as parceiras chinesas mantêm as vantagens estruturais, de custos de baterias, plataformas tecnológicas mais ágeis e posições dominantes no mercado interno – chinês – que, não se pode esquecer, é o maior do mundo”, pontua Stephen Dyer, da AlixPartners.

Aqui, é bom o leitor ter os números de 2025 em mente, para compreender mais facilmente a importância da China: enquanto foram vendidos 24,2 milhões de unidades no mercado chinês, no ano passado, foram vendidos 12,8 milhões e 10,8 milhões de unidades, respectivamente, nos Estados Unidos e na União Europeia. Ou seja, o volume chinês equivale à soma dos volumes dos EUA e dos 27 Estados-membro (Alemanha, França, Itália, Espanha e Polônia são os cinco maiores mercados) da UE.

Ocorre que a globalização não desapareceu e as cadeias industriais e de suprimentos devem buscar um novo equilíbrio em meio às mudanças e reestruturações. “Num momento em que a recuperação econômica global é frágil e as tendências protecionistas estão em ascensão, as montadoras chinesas demonstram, por meio de ações concretas, que a cooperação é vantajosa, que abertura e inclusão são a própria essência do dinamismo econômico”, sublinha o analista, fundador da consultoria britânica Schmidt Automotive Research e ex-diretor da Automotive Industry Data, Matthias Schmidt.

“As companhias ocidentais tradicionais dependem fortemente dos fabricantes chineses para sistemas avançados de direção autônoma e chips de inteligência artificial (IA), além de arquiteturas elétricas”, completa Schmidt.

Montadoras e Anfavea podem fazer reflexão e “mea cupla”

A virada de jogo, na verdade, oferece à Anfavea e suas associadas uma oportunidade de reflexão e até de “mea culpa”. Porque a indústria automotiva chinesa alcançou sua posição atual não por meio do protecionismo, mas sim pela livre concorrência – e, hoje, apoiadas em cadeias de suprimentos domésticas e linhas totalmente automatizadas, os fabricantes de trás da Grande Muralha produzem EVs a um custo pelo menos 30% menor.

Diante dos automóveis chineses, nem o Brasil, nem a Europa e muito menos os EUA precisam fechar suas portas, muito menos se debater na contradição psicótica de querer vender veículos na China e temer a concorrência doméstica. De fato, a financeirização acabou com a capacitação industrial das velhas marcas, mas que liberalismo é esse que trata cada competidor como uma ameaça e cada oportunidade de cooperação como um risco?

Exceção à regra é a Tesla de Elon Musk, que fez diferente

Pouca gente se dá conta, mas as velhas marcas ocidentais já compõe o terceiro quadro da indústria automotiva global: enquanto as montadoras japonesas e sul-coreanas têm, juntas, uma capitalização de mercado de US$ 430 bilhões (o equivalente a R$ 2,20 trilhões) e as novas fabricantes chinesas já somam US$ 373 bilhões (R$ 1,91 trilhão), as companhias europeias e norte-americanas totalizam US$ 337,7 bilhões (R$ 1,73 trilhão), mantendo uma boa vantagem sobre a marcas indianas, que valem US$ 104,4 bilhões (R$ 536 bilhões).

A exceção à regra é a Tesla, do multibiliolário Elon Musk, que, sozinha, tem uma capitalização de mercado de US$ 1,55 trilhão (R$ 7,95 trilhões), portanto, superior ao total do setor mundial. “Há 40 anos, a indústria automotiva chinesa não produzia mais do que 5.000 unidades anuais. Suas marcas não tinham valor e, hoje, projeções estimam sua participação no mercado europeu, daqui quatro anos, em 20%”, expõe a diretora da análise corporativa para a Ásia-Pacífico da agência de classificação Fitch Ratings, Jing Yang.

Parece que os dias de ganhos desmedidos, proporcionados por executivos (CEOs) inescrupulosos com serviços financeiros estranguladores e automóveis ultrapassados, ficaram no passado.

“Pressionados por seus acionistas, nove gigantes automotivas tradicionais – Hyundai, Stellantis, Renault, Jaguar Land Rover, Porsche, Toyota, Nissan, Volvo e BMW – substituíram seus CEOs nos últimos 15 meses, marcando uma verdadeira ‘dança das cadeiras’ no momento em que o setor enfrenta a ofensiva chinesa e a rápida transição para veículos elétricos (EVs) e definidos por software (SDVs)”, destaca o consultor Andreas Ries, coordenador do setor automotivo da KPMG, um dos maiores escritórios de auditoria e consultoria do mundo. “E isso não é mera coincidência”, pontua Ries.

Velhas marcas devem aceitar que cooperação não é rendição

As velhas marcas, mesmo que combalidas, devem compreender que a abertura não é sinal de fraqueza e aceitar que a cooperação não é rendição. “Tarifas mais elevadas e incertezas políticas podem desacelerar o crescimento das exportações de automóveis chineses, mas esse efeito será atenuado pela forte demanda dos mercados emergentes, onde parcerias locais vêm sendo consolidadas”, coloca Jing Yang, da Fitch Ratings.

“A aceleração da produção localizada no Brasil, na América Latina e na Europa, em fábricas subutilizadas de concorrentes ocidentais, fará a balança do poder decisório e dos ganhos comerciais pender para as gigantes chinesas em médio e longo prazos”, complementa.

De volta ao mantra do neoliberalismo financista que, pelo menos até agora, está levando marcas ocidentais seculares à bancarrota, aquelas companhias que forem, efetivamente, bem administradas, conseguindo se integrar melhor à expertise de parceiros chineses terão maior probabilidade de se manter vivas, até uma próxima onda de transformação tecnológica e industrial. Os ordinários e incompetentes, seguindo a cartilha da meritocracia, vão desaparecer sem deixar saudades…