T-Cross elétrico “já nasceu morto”. VW ID. Cross é 40% mais caro do que o BYD Atto 2

Menor que o adversário chinês, novo eSUV da Volkswagen, que parte de salgados 36.525 euros (o equivalente a R$ 210.880) na versão Life, só consegue superar o concorrente em poucos pontos. Por isso, são diminutas as chances de o modelo — que é uma espécie de T-Cross elétrico — desembarcar no Brasil.

Enquanto tenta justificar a demissão de mais de 100 mil trabalhadores, só na Alemanha, a Volkswagen inicia as vendas do novo ID. Cross. O e-SUV compacto foi lançado oficialmente, na semana passada, mais como forma de desviar as atenções da situação periclitante em que a VW se encontra do que, propriamente, para fazer frente à concorrência chinesa, mesmo dentro de seus limites.

Por enquanto, seus preços partem de 36.525 euros (o equivalente a R$ 210.880) na versão Life, mas o lançamento só consegue superar o Atto 2, da BYD, em poucos pontos — e isso custando no mínimo 40% mais caro. Para quem não sabe, o modelo chinês é o líder de sua classe em alguns mercados europeus.

O ID.Cross desperta interesse no Brasil, porque é uma espécie de versão elétrica do T-Cross, em que pese o fato de eles serem feitos sobre plataformas diferentes e o novo modelo ter identidade própria. Em termos de construção, ele estreia a base MEB Entry, que traz uma configuração “de entrada” (vulgo, precarizada) da plataforma que, frise-se, é mais antiga e inferior, tecnicamente, à usada pelo concorrente chinês.

ID. Cross só tem opção elétrica

Com 4,15 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,58 m de altura e 2,60 m de distância entreeixos, o novo ID.Cross é 16 cm menor que o Atto 2 (6 cm menor que o T-Cross brasileiro), 4 cm mais estreito (3 cm mais largo) e 9 cm mais baixo (1 cm mais alto), levando desvantagem de 2 cm no entreeixos (desvantagem de 5 cm em relação ao T-Cross) comparado ao BYD. O porta-malas do ID.Cross tem capacidade volumétrica de 475 litros, 20 l a mais que o T-Cross e 75 l a mais que o concorrente chinês.

A nova gama inclui três níveis de potência: 116 cv, 153 cv e 211 cv, contra 204 cv do Atto 2 elétrico e 197 cv da versão híbrida do BYD vendida tanto no Brasil quanto na Europa – nunca é demais lembra que o ID.Cross é um eSUV compacto e que, portanto, só oferece opções 100% elétricas.

As chances de o ID.Cross desembarcar por aqui são pequenas, para não dizer inexistentes, já que seu irmão maior e mais caro, o ID.4 (43 cm mais longo), está com seu lançamento nacional confirmado ainda para 2026 e, cá entre nós, o ID.Cross não teria preços competitivos no Brasil.

Nem que a Volks resolvesse trazê-lo bancando o prejuízo – o que, diante do derretimento de 77% da capitalização de mercado da companhia, que despencou de US$ 184,4 bilhões (o equivalente a R$ 940 bilhões) para atuais US$ 40,6 bilhões (R$ 207,3 bilhões), só nos últimos três anos, está fora de questão. Imaginar o novo eSUV compacto no salão dos concessionários brasileiros por menos de R$ 400 mil seria, no mínimo, uma ingenuidade.

Falta competitividade ao ID. Cross

De volta ao perfil do novo ID.Cross, a Volkswagen divulga alcances de 315 quilômetros, para a versão equipada com pacote de baterias LFP (fosfato de ferro-lítio) de 37 kWh, a 425 km, para a equipada com baterias NMC (níquel-manganês-cobalto) de 52 kWh. O carregamento rápido, recuperando de 10% a 80% da capacidade, leva 27 e 24 minutos, respectivamente.

São dados praticamente idênticos aos do Atto 2, que tem autonomia para 310 e 420 km, dependendo do pacote de baterias, levando 19 min para recuperação de 30% da carga até 80%. O problema, aqui, é que enquanto a versão de entrada do ID.Cross, Trend, que só estará disponível numa segunda fase de lançamento europeu, partirá de 27.995 euros (o equivalente a R$ 161,6 mil), o modelo topo de linha do BYD, Comfort, sai por 25.990 euros (R$ 150 mil), portanto, 7,5% mais barato.

Dinheiro não aceita desaforo

Já numa comparação direta com a versão “básica”, Active, do Atto 2, que sai por 18.990 euros (R$ 110 mil), o ID.Cross custa 46,3% mais caro – e dinheiro, mesmo na hipótese de fidelidade canina à marca VW, não aceita desaforo.

Em termos de performance, a comparação entre as versões topo de linha de ambos os eSUVs mostra uma briga bem parelha. O ID.Cross Style acelera de 0 a 100 km/h em 7,1 s, contra 7,9 s do Atto 2 Comfort, com ambos alcançando a velocidade máxima de 160 km/h.

O BYD leva uma vantagem em torque, com 31,6 mkgf contra 29,5 mkgf do VW, mas perde em eficiência: enquanto o ID.Cross Style tem consumo médio de eletricidade (frise-se, eletricidade) equivalente a 55,5 km/l, o Atto 2 Comfort tem consumo equivalente a 47,6 km/l – uma diferença nada desprezível de 15% em favor do lançamento, principalmente se levarmos em conta que o eSUV da Volks, com 1.795 quilos, é 172 kg mais pesado.

A grande vantagem do Atto 2 é cobrar 40% menos por um pacote técnico superior na maioria dos tópicos, além de uma oferta de conteúdo também superior, mesmo comparando ao catálogo mais avançado do novo ID.Cross.

Sua lista inclui a bancos e volante em couro aquecidos, tela giratória sensível ao toque de 12,8 pol (12,9 pol, no ID.Cross) e comandos de voz “Hi-BYD” inteligentes, climatização e atualizações (OTA) remotas, carregamento sem fio para smartphones, teto solar panorâmico, sensores de estacionamento com câmera de 360°, piloto automático inteligente (ICC) e alerta de desvio de faixa (LDA), itens ofertados só pelas versões mais caras do Volkswagen, Life e Style.

Europa em recessão não ajuda

Em resumo, o ID.Cross que custa 39.110 euros (o equivalente a R$ 226 mil), na sua versão topo de linha (Style), não tem mínimas condições de competir com o Atto 2 Confort (R$ 161,6 mil) por uma razão muito simples: porque a Europa atravessa um período de recessão, com suas maiores economias em retração, e as novas marcas chinesas seguem comendo fatias de mercado cada vez maiores – no primeiro semestre deste ano, bateram recordes de participação.

A Volkswagen, depenada pelo neoliberalismo de CEOs inescrupulosos – quem não se lembra do escândalo do ‘Dieselgate’? – que têm ganhos milionários em mandatos de quatro anos, enchendo os próprios bolsos e os dos acionistas, hoje não passa de terra arrasada.