Pequim toma de Frankfurt o posto de capital mundial do automóvel

Pequim assumiu o protagonismo da indústria automotiva global e deixou Frankfurt para trás como principal vitrine do setor — uma mudança que se consolidou no Salão de Pequim 2026 (Auto China) e simboliza a nova ordem do mercado.

O maior evento do mundo hoje está na China, impulsionado pelo avanço tecnológico das marcas locais e pelo enfraquecimento dos tradicionais salões europeus, que perderam relevância nos últimos anos.

A grandiosidade de Frankfurt ficou no passado

Na longa viagem de São Paulo a Pequim, fiz uma conexão em Frankfurt, na Alemanha. Como estava a caminho de uma feira automotiva global, foi impossível não lembrar de tantas vezes que Frankfurt abrigou o maior salão do mundo. Durante os anos 1990 e 2000, estive várias vezes na Alemanha para cobrir o majestoso Salão de Frankfurt (IAA).

O Salão de Frankfurt nem existe mais. O IAA (nome oficial) virou Salão de Munique e o formato parece mais um city tour do que uma feira automotiva. A indústria automotiva alemã cansou daquele formato. Tudo mudou depois da pandemia de Covid e nem a União Europeia foi a mesma.

Aliás, nem mesmo entre europeus há mais unidade: os alemães chegaram a boicotar o Salão de Paris 2023 após confirmar presença. Uma deselegância e tanto.

O mundo inteiro está de olho no Auto China 2026

Sem as marcas alemãs (Audi, BMW, Mercedes, Porsche e Volkswagen) qualquer salão automotivo europeu perde o seu encanto. Ou perdia. Porque Frankfurt perdeu para Pequim o status de capital mundial do automóvel. O mundo automotivo em peso está cobrindo o Salão de Pequim 2026 (Auto China). Da mesma forma que já é impossível ignorar o Salão de Xangai (Auto Shangai).

A China manteve o formato clássico dos salões – um local enorme onde dezenas de marcas apresentam as suas novidades mundiais. Pequim e Xangai alternam, ano a ano, a primazia de sediar o salão chinês, da mesma forma que Frankfurt e Paris alternaram, durante décadas, a honra de sediar o principal salão europeu. E ainda havia espaço para o Salão de Genebra (Geneva Motor Show), que era “neutro” e recebia todo mundo, sempre com muitas novidades a cada ano, mas também morreu.

Do mesmo jeito que Frankfurt tirou de Detroit o status de capital mundial do automóvel, agora é Pequim que deixa Frankfurt no passado. E a cada mudança, não é apenas o reinado que muda de dono, mas também a lógica do mercado automotivo.

Detroit foi a primeira capital a perder a importância

Após a Segunda Guerra Mundial, cujas batalhas aconteceram na Europa, na Ásia e no Norte da África, os americanos passaram a sonhar com carros menores e melhores de guiar, como viram na Europa. Daí surgiu, por exemplo, o Chevrolet Corvette, em 1957. Em 1964 veio o Ford Mustang. Mas esses carros eram péssimos em curva.

Mesmo assim, Detroit ainda era capaz de surpreender o mundo, mas ninguém perdia muita coisa, a partir dos anos 1980, se as marcas americanas não fossem para Frankfurt, Paris ou Genebra. E Detroit, com algumas exceções, passou a ser o primeiro palco mais dos carros asiáticos do que dos americanos. Todo mundo queria saber das novidades da Honda, Toyota, Nissan, Hyundai, Subaru, Mitsubishi, Suzuki e até de marcas japonesas que nasceram para brilhar nos EUA, como Acura (Honda), Lexus (Toyota) e Infiniti (Nissan).

A Europa, de seu lado, sempre manteve a sua peculiar arrogância. Carro bom era carro europeu. Durante todos os anos que estive nos salões de Frankfurt, Paris e Genebra, não lembro de nenhum carro americano fazendo sucesso e poucos asiáticos brilhavam. Exceção feita para os charmosos “jipinhos” 4×4 da Suzuki, a exótica solução do motor rotativo do Mazda RX7 ou para o popularíssimo subcompacto Nissan Micra.

Chineses invadiram os salões europeus com trenas

Nos anos 2000 os chineses passaram a “invadir” os salões europeus. Não os salões de jantares ou bailes de gala, eterno sonho da burguesia, mas os salões de carros mesmo. Ah, e com um detalhe interessante: sem os carros, que naquela altura eram péssimos e tinham um mau cheiro insuportável.

Os chineses invadiram os salões com blocos de papel, canetas e trenas. Eles deitavam sob os carros sem a mínima cerimônia e mediam cada milímetro da suspensão, dos amortecedores, freios, molas, dos bancos, da coluna de direção, mediam tudo! Eram alvo de chacota de toda gente – e não vou ser hipócrita de negar que participei daquele bullying internacional, que era puro preconceito e soberba da nossa parte, os ocidentais.

Hoje, se os alemães boicotarem qualquer salão europeu talvez não faça tanta diferença como e Paris 2023. Desde que os chineses participem com seus carros, o público estará bem servido de novidades e tecnologias. Não estou dizendo que os carros alemães são piores, mas sim que a importância deles diminuiu porque o público quer tecnologia acessível.

A Volkswagen está tentando chegar lá, mas não dá para esperar isso de marcas premium como Mercedes, BMW, Audi e Porsche. E tem a Opel, uma marca alemã com eterno problema de identidade. Quando pertencia à GM, os europeus a consideravam “americana demais”. Depois que passou para a PSA (Peugeot Citroën), virou “francesa demais”. Hoje, na Stellantis, poucos lembram que a Opel é alemã.

Europeus vão ter que viajar mais do que gostam

Nós, jornalistas sul-americanos do Brasil, México, Peru, da Argentina, Colômbia e Chile, estamos acostumados a viajar por 12 horas para ver as novidades europeias. Os jornalistas europeus, não. Eles não suportam viagens com mais de três ou quatro horas. Mas agora vão ter que se acostumar. Pequim fica a nove horas e meia de Frankfurt. Nem é tanto.

Agora estamos viajando no mínimo 23 horas porque o centro do mundo automotivo mudou da Alemanha para a China. Acho que os europeus devem tentar. Afinal, já viajaram tanto – e para todos os cantos – quando nem existia avião…

Sergio Quintanilha viajou a Pequim a convite da Geely Auto.