Avvaliação: Chevrolet Captiva EV tem espaço de sobra e pode rodar 320 km

O SUV elétrico da GM chega com porte de Jeep Commander e preço de Compass, mas dirigibilidade ainda pede ajustes

• Público-alvo: Famílias que querem migrar para o carro elétrico buscando espaço interno superior e a segurança da rede Chevrolet.
• Ponto forte: O espaço interno (entre-eixos de 2,80 m) e a previsibilidade do consumo rodoviário (5,4 km/kWh).
• Ponto fraco: A ausência de conectividade sem fio e o ajuste de suspensão/direção, que não tem o refinamento da plataforma Ultium.

ANÁLISE DO GUIA DO CARRO

Na prática, o consumo médio de 18,5 kWh por 100 km confirma um cenário favorável para uso rodoviário, considerando que este carro de tração dianteira tem 148 kW de potência (201 cv), 310 Nm de torque e pesa 1.800 kg. São muitos números, mas eles ajudam a entender se o Captiva pode, de fato, ser considerado um bom carro estradeiro. Pode.

Não é brilhante como os Chevrolet e Cadillac que usam a incrível plataforma Ultium, pois vem importado da China, mas é seguro para viagens que tenham um carregador rápido a cada 300 km. Ainda este ano o Captiva EV será produzido no Brasil, com montagem de kits semidesmontados em Horizonte, no Ceará. O preço de R$ 200.000 é compatível com outros carros da categoria C-SUV que nem sequer são 100% elétricos.

Além de ser o único a rodar com zero emissão de CO2, o Captiva EV é mais potente, tem mais força, é mais largo e oferece mais espaço interno do que o Jeep Compass Limited a combustão, o Toyota Corolla Cross HEV e o BYD Song Pro GS PHEV. Não tem alguns equipamentos de conveniência, como ar-condicionado de duas zonas e conectividade sem cabo, mas traz 10 itens ADAS.

O Chevrolet Captiva EV saiu com 99% da bateria e chegou ao destino com 47%, o que significa um uso efetivo de cerca de 52% da capacidade total de 60 kWh. Isso representa um consumo aproximado de 31 kWh para percorrer os 169 km, resultando na média real de 5,4 km/kWh – um padrão que o Guia do Carro está adotando porque é similar ao km/l que o brasileiro gosta.

Em termos de padrão brasileiro, é um número competitivo para um SUV elétrico de porte médio rodando quase o tempo todo na estrada, com uma subida significativa no trecho final e ainda com chuva (que piora o consumo elétrico). Projetando esse desempenho para uma carga completa, o alcance teórico chega a cerca de 320 km em condições semelhantes, valor superior ao indicado inicialmente pelo computador de bordo. Pelo ciclo PBEV do Inmetro, são 304 km de alcance.

No início do trajeto, com 99% de carga, o sistema previa 299 km de autonomia; ao final, com 47%, indicava mais 142 km restantes. Pelas contas feitas com base no consumo real, ainda haveria energia para algo em torno de 150 km adicionais, o que mostra que o painel trabalhou com uma margem conservadora ao longo do percurso.

Essa diferença, da ordem de 7%, está dentro do esperado para estimativas dinâmicas de alcance. O computador de bordo ajusta suas projeções conforme o padrão recente de uso, relevo, velocidade média e condições ambientais. No caso do Captiva EV, a leitura foi prudente e coerente, sem oscilações abruptas, o que reforça a previsibilidade do conjunto elétrico em estrada.

O Captiva EV que avaliamos ainda não é montado no Brasil; veio da China. Ele passou por 150.000 km de testes na América do Sul, mas o conjunto de suspensão e direção ainda podem melhorar. Embora a GM tenha endurecido a suspensão e deixado a direção mais pesada, para agradar ao consumidor brasileiro, o Captiva EV ainda não está no nível do Chevrolet Spark EUV, que já é um carro brasileiro no comportamento dinâmico e direcional.

O Chevrolet Captiva EV é mais uma prova de que a GM tem um olho no gato e outro no peixe. Ou seja: vai, sim, versatilizar a oferta de tecnologias no Brasil, fabricando até híbridos plug-in e investindo em modelos flex sem nenhuma eletrificação, mas mantém o radar dos elétricos ligado. 

A GM já tem mais de 480 concessionárias habilitadas a vender e atender EVs (é a maior rede elétrica do Brasil), está ampliando rapidamente a oferta de carregadores rápidos, tem mais de 5 mil usuários no aplicativo My Chevrolet Charging e – grande diferencial – a rede vai poder dizer aos clientes qual é a vida útil da bateria quando ele quiser vender ou comprar um elétrico usado. 

O Captiva EV aceita carregamento lento (AC) de 7 kW e rápido (DC) de 120 kW. Isso significa que, numa viagem, bastam 30 minutos de carga rápida com a potência máxima para a bateria ir de 30% a 80%. A GM vende carregadores portáteis ou residenciais de 4,4 kW, 7 kW ou 22 kW, mas atenção, pois neste último somente 7 kW serão aproveitados pelo Captiva. 

O carro é bem interessante. O visual é limpo e bonito, sem exageros. Ele mede 4,74 m de comprimento, 1,98 m de largura, 1,65 m de altura e 2,80 m de entre-eixos. O espaço interno é excelente, a tela multimídia é enorme (quase 16 polegadas) e o porta-malas oferece bons 403 litros. As rodas de 18 polegadas têm design exclusivo e pneus 235/55 (adequados). O motorista conta com boa posição de dirigir e um painel digital configurável de quase 9 polegadas).

Para além disso, o Captiva elétrico traz comodidades como o banco traseiro reclinável, modo cama no banco dianteiro, partida automática, piloto automático adaptativo e assistência de cruzeiro em curva – num trajeto como o que fizemos, bem sinalizado, dá para rodar dezenas de quilômetros sem usar os pés e sem colocar as mãos no volante de direção. O acabamento interior pode ser preto ou branco.

No uso real, o Captiva EV mostrou neste primeiro contato que ainda há ajustes finos a fazer na dirigibilidade e na aceleração, que tem pequeno retardo na resposta do acelerador, mas ele entrega o que mais importa num carro elétrico: previsibilidade.

Motor e Desempenho – 15/20 pontos Com 201 cv (148 kW) e 310 Nm de torque, ele tem força de sobra para ultrapassagens, superando os rivais a combustão e híbridos convencionais. No entanto, há um pequeno retardo (lag) na resposta do acelerador que tira a pontuação máxima de agilidade

 Consumo e Autonomia – 16/20 pontos A média de 5,4 km/kWh na estrada é boa para um SUV desse porte e peso. O computador de bordo provou ser conservador e confiável (o que evita a “ansiedade de autonomia”). Perde pontos porque a bateria de 60 kWh não permite uma autonomia total que use aproxime da barreira psicológica dos 400 km em uso rodoviário real.

Conforto e Praticidade – 8/10 pontos O espaço interno é o “gold standard” da categoria, com banco traseiro reclinável e “modo cama” na frente. A ausência de ar-condicionado dual zone penalizam a nota em um carro de R$ 200 mil. O porta-malas de 403 litros é honesto, próximo do Compass (410) e do Song Plus (425),  mas perde para o do Corolla Cross (440) e é muito menor do que o do Volkswagen Taos (500 litros).

Multimídia e Conectividade – 6/10 pontos A tela de 15,6 polegadas impressiona pelo tamanho e pela resolução, mas o sistema é mais tradicional e depende bastante do smartphone. Falta conexão sem fio para Apple CarPlay e Android Auto, e não há apps nativos nem atualizações remotas frequentes — recursos que já aparecem no BYD Song Pro, com ecossistema digital mais completo.

Tecnologias de Segurança – 10/10 pontos Pacote muito robusto com 10 itens ADAS. O piloto automático adaptativo e a assistência de cruzeiro funcionaram bem na estrada bem sinalizada.

Direção e Suspensão – 7/10 pontos Aqui reside o maior ponto de melhoria. Embora seguro, a direção parece pesada artificialmente e a suspensão ainda não filtra as imperfeições com a maestria dos carros desenvolvidos localmente pela GM.

Design e Acabamento – 8/10 pontos Visual limpo, moderno e sem exageros futuristas, com belas rodas de 18 polegadas. O interior é correto, podendo ser preto ou branco, mas sem materiais de ultra luxo.

Inovação e Status – 7/10 pontos É um elétrico da Chevrolet (status), mas usa uma base chinesa adaptada e antiga (inovação moderada). O grande diferencial inovador não está no carro, mas no serviço: a rede capaz de certificar a saúde da bateria para revenda.