Como a FIAT humilhou as rivais em 50 anos (e por que isso não garante um lindo futuro)

Poucas coisas no jornalismo aborrecem mais do que efemérides. FIAT fez 50 anos no Brasil? Pode ter certeza de que 99% dos textos publicados vão ser uma “homenagem”, por isso o valor-notícia de uma efeméride costuma ser muito baixo. A menos que sirva como ponto de reflexão para quem vê de fora. E como oportunidade de reflexividade para quem está dentro. Os 50 anos da FIAT são um marco, naturalmente, mas eles acontecem no momento mais complexo da história da montadora italiana no Brasil.

Para sermos honestos com a história, a FIAT não precisou de 50 anos para se tornar a mais brasileira das marcas de carro transnacionais. Desde que lançou o Uno Mille, em 1990, a FIAT simplesmente humilhou suas principais rivais no Brasil, notadamente a Volkswagen, a Chevrolet e a Ford. Justamente por ter entendido o cidadão brasileiro mais do que qualquer outra montadora de carro, a FIAT deve ser tratada com generosidade quando sua trajetória é colocada sob o crivo da história. Mas isso é diferente de concordar com tudo que a FIAT fez, faz ou supostamente fará.

Fuga do ABC: o início do “rolo compressor” de Betim

O maior perigo para a FIAT, nos seus 50 anos, é acreditar que o rolo compressor de Betim continuará amassando toda a concorrência. Falaremos disso mais adiante. Quando chegou ao Brasil, em 1976, a FIAT quebrou o primeiro paradigma: fugiu do ABC paulista, onde estavam a Ford, a GM, a Volkswagen e a Toyota, e se instalou na mineira Betim, do lado de Belo Horizonte.

Foi muito mais do que aproveitar os incentivos do governo mineiro e fugir da pressão de operários muito bem organizados em sindicatos do ABC paulista. A instalação em Betim foi uma sociedade monumental. Para forçar a industrialização do Estado, o governo de Minas Gerais tornou-se sócio da FIAT, detendo 44,99% das ações. Essa ousadia antecipou o modelo de joint ventures que a China adotaria na década seguinte com as montadoras ocidentais: o Estado entra como sócio, divide os riscos e cria um polo de fornecedores do zero.

A diferença foi o desfecho: enquanto a China absorveu tecnologia para hoje criar suas próprias marcas globais, Minas Gerais vendeu sua parte de volta à montadora italiana no fim dos anos 1980, quando a fábrica já caminhava com as próprias pernas. Um “negócio da China”, como se diz, só que em Minas Gerais. No final, isso resultou em 14 mil empregos diretos e mais de 100 mil empregos indiretos.

Ninguém diz que o FIAT 147 foi revolucionário. Mas ele foi

Como contraponto ao domínio do Fusca, fabricado pela Volkswagen, a FIAT trouxe um carro mais moderno e com um conceito mais racional para o final dos anos 1970: o 147, com motor transversal e tração dianteira, formato hatchback, carroceria monobloco e mais leve.

O FIAT 147 nunca teve seu valor reconhecido em toda a sua dimensão. Mas ele foi uma revolução na indústria de carros instalada no Brasil. O que havia de “popular” na época:

• Volkswagen Fusca, pau pra toda obra porque tinha motor traseiro e tração traseira, mas com os dias contados na Alemanha (foi aposentado em 1978), chassi pesado, motor fraco e péssimo aproveitamento de espaço. Um mito adorável, mas que não combinava com um país que se modernizava.
• Chevrolet Chevette, com motor dianteiro e tração traseira, o que exigia um pesado eixo cardã para jogar a potência para as rodas de trás.
• Ford Corcel, que tinha motor dianteiro longitudinal e tração dianteira (o que roubava espaço útil no cofre do motor), porém num design muito menos atraente do que o do Chevette, e também trazia a opção de quatro portas e a fama de ser carro de taxista.
• Jeep Willys (fabricado pela Ford) e Toyota Bandeirante, que eram mais apropriados para o Brasil rural do que para o Brasil urbano que emergia do “milagre econômico” dos anos 70.

Depois disso, a FIAT trouxe inovações incríveis para esta República do Automóvel: primeira picape pequena (Fiat 147 Pick-up, 1978), primeiro carro a álcool (Fiat 147, 1979), primeiro sedã pequeno com mais de 500 litros de porta-malas (Fiat Prêmio, 1985) e a popularização das quatro portas (com a linha Prêmio e Uno, a partir de 1985).

Nos anos 90 vieram o primeiro carro 1.000 (Uno Mille, 1990), o primeiro carro turbinado (Uno Turbo, 1994), a primeira venda de carro pela internet (Fiat Uno, 1996), a primeira picapinha com cabine estendida (Strada, 1999), o primeiro carro aventureiro (Palio Weekend Adventure, 1999) e a primeira estrutura completa de e-commerce automotivo (Fiat Brava, 1999). Depois a GM massificou a ideia com o Chevrolet Celta (2000).

O novo século trouxe um novo líder automotivo. Em 2001, a FIAT se tornou a marca de carros número 1 do Brasil, encerrando 40 anos de domínio da Volkswagen. Ainda na primeira década, a marca italiana inovou com o primeiro carro de tração dianteira com bloqueio de diferencial (Palio Weekend Adventure Locker, 2008) e a primeira picapinha cabine dupla de duas portas (Strada, 2009).

Na sequência, vieram a primeira picapinha cabine dupla com porta traseira (Strada, 2013), a primeira picape cabine dupla 4×4 a diesel com carroceria monobloco (Fiat Toro, 2016), a primeira picapinha cabine dupla com quatro portas (Fiat Strada, 2020), o primeiro carro com duas versões topo de linha (Toro Ranch e Toro Ultra, 2019), primeiro SUV esportivo nacional (Pulse Abarth, 2022) e os primeiros eletrificados MHEV flex de grande volume fabricados no Brasil (Fastback e Pulse, 2024)

A marca italiana que passou a ser amada como brasileira

Como esquecer o memorável filme que mostrava os carros da FIAT rodando Brasil adentro com Ivan Lins cantando “aqui é o meu país”? Como esquecer do FIAT 147 atravessando os 13,9 km da Ponte Rio-Niterói com 1 litro de gasolina? Como esquecer a enxurrada de carros que largavam a cada corrida da Copa FIAT de Turismo? Como esquecer dos peixinhos cantando “ulalá” quando o FIAT Palio Weekend aparecia na praia?

E as provocações culturais? A cara de bobo do pai que descobria que sua filha estava namorando seu amigo no lançamento de uma nova geração do Palio? Num dos filmes, o pai achava que o namorado da filha era de família rica ao ver um carro bonito chegando. “Está na hora de você rever os seus conceitos”, provocava o filme num momento de mudança cultural. E que tal a ideia do quadrado redondo do Uno de segunda geração? Do provocante Fiat Coupé? Da velocidade insana do Tempra Turbo?

Para mim, em apenas 30 anos a FIAT se tornou a “mais brasileira” das marcas estrangeiras. Foram muitos momentos, inclusive ruins, como a tentativa de vender o FIAT Marea com motor de 5 cilindros. Como a tentativa de emplacar a Alfa Romeo no Brasil. Duas vezes. Ou de transformar o celular do próprio usuário na multimídia do Mobi.

O que foi o passado, o que é o presente e o que será o futuro

Por ocasião dos 50 anos da FIAT, o presidente da Volkswagen do Brasil, Ciro Possobom, fez uma postagem no Linkedin dando os parabéns e colocando um Uno Mile ao lado de um Golf GTI. Simpático. Mas esperto. A mensagem subliminar é: “FIAT inova no básico, VW inova na tecnologia”. Da mesma forma, a BYD colocou um Dolphin Mini ao lado de uma simulação de FIAT 147. Mensagem esperta também, que diz subliminarmente: “FIAT é o passado, BYD é o futuro”.

Todo mundo tenta “tirar uma casquinha” dos 50 anos da FIAT. E é aqui que Betim precisa ser reflexiva. O passo foi glorioso e o presente é de uma liderança forte. Mas o futuro é absolutamente incerto. E não é pecado vislumbrar isso. Para finalizar este artigo gigante (mas necessário), quero destacar três pontos, a seguir.

Primeiro a FIAT deu um chega-pra-lá na Ford ao entender que o Brasil precisava de carros pequenos e econômicos como o 147, o Oggi e o Panorama. Depois tomou o lugar da Chevrolet como veículo familiar popular com modelos de quatro portas mais acessíveis do que o Opala ou até o Monza. Em seguida tornou-se líder do mercado brasileiro, ultrapassando a Volkswagen, por duas decisões estratégicas inteligentes: marcação cerrada em cima do Gol com uma dupla de carros (Uno e Palio) e foco total em picapes monobloco (Strada e Toro).

Segundo foi a decisão inteligente de transformar Betim (Minas Gerais) numa operação altamente independente de Turim (Itália), respondendo às demandas dos consumidores brasileiros, muito vezes antecipando seus desejos, sem depender da visão da sede, como fizeram e ainda fazem a Volkswagen (que chegou a trocar o slogan “Você Conhece, Você Confia” por um absurdo “Das Auto” durante anos) e a GM (que jogou a liderança do Chevrolet Onix no lixo ao interromper por cinco meses a produção brasileira e mandar para Detroit todos os semicondutores que haviam na pandemia).

Terceiro, mas não menos importante ponto: a FIAT deve manter o foco nos carros urbanos pequenos e entrar o mais rápido possível no segmento de veículos 100% elétricos. Não serão eletrificados de ocasião, como o Pulse e o Fastback, que vão manter a FIAT na crista da onda, mas sim um veículo popular, urbano e de baixíssimo custo de uso para consumidores empobrecidos, numa sociedade “uberizada” e num ambiente sob ataque fortíssimo das marcas chinesas. Um FIAT compacto, popular e totalmente elétrico. Porque até mesmo para a FIAT brasileira chegou a hora de rever certos conceitos.