Com a urgência climática, toda a sociedade industrial do século XXI enfrenta o grande desafio de descarbonizar o planeta até o ano 2050. A proposta desta série – que prevê dois anos de duração e tem supervisão da USP – é investigar qual é o verdadeiro papel dos veículos elétricos e híbridos na descarbonização da mobilidade (ou do transporte) sobre rodas.

Guerra de interesses e narrativas

A necessidade de uma rápida transformação na produção de veículos automotores –bem como o consequente impacto que isso traz para usuários, fabricantes, fornecedores e especialistas – transformou o tema numa guerra de interesses e narrativas. Este fenômeno atinge de forma severa o jornalismo automotivo, que tem um papel fundamental e didático no tema da redução de emissões de CO2 da indústria de veículos automotores.

Por isso, esta série tem grande importância para o campo de comunicação, que não pode ser refém de interesses setoriais quando trata da descarbonização do planeta. Até onde o Brasil pode avançar – e de que forma – nesse novo ambiente é o objetivo deste trabalho, que pretende mostrar também como as amarras do capitalismo interfere no processo e de que forma sites de internet, perfis de redes sociais digitais e canais de jornalismo ou canais alternativos do YouTube contribuem para a disseminação de fatos e falácias na descarbonização do transporte sobre rodas.

Brasil tem mais de 628 mil veículos eletrificados

A eletrificação do modal de transporte rodoviário no Brasil não é uma miragem que será alcançada em algum momento do futuro. Ela já existe há alguns anos e está em desenvolvimento. Segundo a ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), de janeiro de 2022 a março de 2026 o Brasil registrou 628.371 veículos eletrificados, dos quais 438.309 são plugáveis – 46% puramente elétricos (BEV) e 54% híbridos plug-in ou com extensor de alcance (PHEV e EREV). Entretanto, poucos desses 438 mil carros foram produzidos no Brasil. Mais interessante ainda é notar que 74% veículos elétricos e híbridos plug-in vieram importados da China e não só de marcas chinesas, mas também de ocidentais, como Volvo, Renault e Chevrolet.

• Mais de 15.000 eletrificados – São Paulo, Distrito Federal, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
• Entre 5.000 e 15.000 eletrificados – Goiás, Bahia, Espírito Santo, Pernambuco, Ceará e Mato Grosso.
• Abaixo de 5.000 eletrificados – Alagoas, Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Norte, Pará, Maranhã, Amazonas, Paraíba, Piauí, Sergipe, Rondônia, Tocantins, Amapá, Roraima e Acre.

Nota do Autor: Antes disso, de 2012 a 2021, foram vendidos 77.259 veículos eletrificados. Apesar da venda esporádica de veículos elétricos no Brasil, desde o longínquo ano de 1912, quando havia 11 unidades em circulação no Rio de Janeiro, e da produção do Gurgel Itaipu entre 1981 e 1983, o primeiro eletrificado desta fase de avanço da descarbonização foi o Toyota Prius, um híbrido lançado em janeiro de 2013, importado do Japão, mas que já tinha algumas unidades circulando como táxi em 2012.

Entre os veículos plugáveis, o único que precisa obrigatoriamente ser carregado numa tomada para se movimentar é o carro elétrico puro (BEV). Por isso, principalmente nas estradas, ele necessita de uma boa infraestrutura de carregamento rápido (no mínimo 25 kW por tomada) ou ultrarrápido. Não existe no país nenhum veículo elétrico com extensor de alcance (EREV). Os híbridos plug-in (PHEV) podem rodar só com motor elétrico, só com motor a combustão interna ou com ambos ao mesmo tempo, mas também dependem de carregadores para serem eficientes; os carregadores lentos têm de 3,4 kW a 22 kW. Os carregadores rápidos usam corrente contínua (DC), enquanto os carregadores lentos usam corrente alternada (AC).

Segundo a ABVE, o Brasil possui atualmente 21.061 eletropostos públicos (para todos os usuários) e semipúblicos (exclusivos para clientes), além dos carregadores particulares nas residências, condomínios e empresas dos proprietários de veículos elétricos plugáveis. Desses, 14.582 são do tipo AC (carga lenta) e 6.479 são do tipo DC (carga rápida). Embora a cidade de São Paulo tenha a maioria dos carregadores rápidos (402 eletropostos), ser grande não é uma regra fixa para uma cidade receber eletropostos do tipo DC.

A estratégica Minaçu perdeu seus carregadores

A pequena Simolândia, uma cidade de 5.700 habitantes situada no nordeste de Goiás, por exemplo, tem dois carregadores rápidos. Já a importante Minaçu, de 27 mil habitantes, perdeu os carregadores que tinha. Ela está situada num ponto estratégico da BR 414, quase na metade do caminho entre Goiânia (capital de Goiás) e Palmas (capital do Tocantins), além de abrigar duas grandes usinas hidrelétricas do Estado e de ter o solo rico em minérios como o níquel, que pode ser usado em baterias de carros elétricos.

Minaçu, portanto, com geração de energia limpa – uma característica do Brasil – e o solo rico em minerais, é um exemplo de como a mobilidade zero carbono pode se expandir para locais que a mídia das capitais nem sequer imagina. Como comparação, Balneário Camboriú (SC), um dos destinos de turismo mais visitados do Brasil, que há um ano tinha cinco carregadores rápidos, dois a mais do que Vila Propício, agora tem 17.

A questão que se aplica a Minaçu – e também a várias outras cidades brasileiras – é se a sua infraestrutura de carregamento será suficiente para atender a uma crescente frota de carros elétricos e híbridos plug-in. Para evitar desconfortos aos seus clientes, a Volvo decidiu construir ela própria uma rede nacional de eletropostos, que em setembro de 2025 chegou a 75 pontos distribuídos nas cinco regiões do Brasil. Pelos cálculos da Volvo, que só vende veículos elétricos e híbridos plug-in, a rede tem 145 conectores, “permitindo que motoristas percorram 31 mil quilômetros de rodovias nacionais, indo do Sul ao Nordeste de carro elétrico”. Para clientes da marca, o carregamento é gratuito; para carros de outras marcas o custo do kWh é de R$ 4.

No caso do Brasil há ainda a aposta na combinação do etanol combustível com sistemas elétricos. E é justamente nesse ponto que residem as maiores polêmicas, pois as informações sobre a compensação do etanol na emissão de CO2 dos motores a combustão ainda não têm um número de consenso. Os números partem de 55% de compensação no ciclo do poço à roda, segundo a AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva), passam por valores de 75% a 90% segundo a Bright Consulting e chegam perto de 100% segundo estudos da Stellantis, montadora que tem interesse na isenção de impostos para vender carros híbridos flex (movidos com etanol e/ou gasolina).

Só três carros flex emitem menos de 100 g/km de CO2

Existe ainda uma desinformação por parte do PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular), do Inmetro, sobre a emissão de CO2 dos veículos abastecidos com etanol. O dado aparece zerado na tabela do PBEV, o que leva muitos consumidores e até jornalistas a acreditarem que seja zero. Mas o carro com etanol também emite CO2eq (equivalente) durante o uso; e não é pouco. Segundo uma reportagem publicada no Guia do Carro em 14 out. 2023, “só três carros flex abastecidos com etanol emitem menos de 100 g/km de CO2eq – e os níveis não são baixos: Toyota Corolla Hybrid (96,05 g/km), Renault Kwid (99,23 g/km) e Toyota Corolla Cross Hybrid (99,83 g/km). Todos os outros emitem gases de efeito estufa que provocam o aquecimento global”.

Na comparação com a gasolina e o diesel, entretanto, o etanol tem a enorme vantagem de compensar grande parte das emissões durante a fase de crescimento da cana-de-açúcar. Por isso, a Toyota e a Hyundai desenvolvem em parceria com a USP, junto ao Centro de Pesquisa para Inovação em Gases de Efeito Estufa (RCGI), a viabilidade do uso do etanol para criar hidrogênio e utilizá-lo em carros movidos a célula de combustível. Veículos a hidrogênio já rodam no mundo como uma solução limpa, pois eles emitem apenas vapor d’água, mas é uma tecnologia muito cara, que talvez sirva apenas para ser usada em caminhões, que podem ter pontos de abastecimento pré-definidos e de longa distância.

Todos esses aspectos serão investigados a fundo durante a pesquisa para mostrar não apenas as diferentes soluções para a descarbonização dos transportes, mas também os custos e a viabilidade e sua implantação no Brasil, além de outras ideias que estão surgindo em outros países do mundo para tornar as baterias dos veículos elétricos mais eficientes.

Transporte rodoviário é o vilão do aquecimento global?

O jornalismo diário e/ou especializado não está dando conta de demonstrar de forma desapaixonada e científica os verdadeiros impactos dos veículos elétricos e híbridos na descarbonização da mobilidade sobre rodas.

O objetivo geral desta pesquisa é investigar qual é o verdadeiro papel dos diferentes tipos de veículos eletrificados – FCEV, BEV, EREV, PHEV, HEV e MHEV – na redução dos níveis de emissão de gases de efeito estufa no Brasil. A maioria das reportagens e até estudos sobre o tema está contaminada de interesses a favor ou contra determinado tipo de eletrificação, bem como do prazo estabelecido para sua aplicação. A pesquisa também analisará qual é a verdadeira cota de participação do setor de transporte rodoviário entre os vilões do aquecimento global no Brasil.

Um dos objetivos específicos da pesquisa é contribuir com o próprio jornalismo automotivo, oferecendo dados científicos obtidos de forma independente, sem a pressão comercial que frequentemente a mídia especializada sofre quanto aborda temas polêmicos ou que envolvem grandes investimentos. Outro objetivo específico é captar dados e conhecimento que possam ser difundidos para o público em geral por meio de iniciativas acadêmicas, como seminários, palestras, artigos e encontros de trabalho.

Automóvel só vai ser motor da economia se não poluir

A urgência climática é considerada por Ulrick Bech como um dos fatores da metamorfose do mundo, tema de seu último livro (publicação póstuma). O automóvel tem o poder de modificar o mundo, mas é sempre moldado por ele. Não há como o automóvel ser o motor da economia global se for um agente poluidor; não há como ser o signo da liberdade se os carros estão parados nos engarrafamentos das grandes cidades; não há como ser uma mercadoria desejada e lucrativa se os preços dos carros modernos são inacessíveis para o grande público formado pela classe média em muitos países. Assim, o signo automóvel do século XXI não será construído pelos interesses da indústria automobilística, mas sim por uma nova cultura global.

Por isso, de todos os processos disruptivos que recaíram sobre o mundo do automóvel neste século, o mais importante é a urgência ecológica. Sistemas eletrônicos deixaram o automóvel mais conectado, mais seguro e mais autônomo, porém sua metamorfose surgiu da urgente reinvenção da indústria automobilística na questão da propulsão elétrica.

Urgência climática acelerou o fim dos veículos exóticos

O rompimento de um século de tradição em carros movidos por motores a combustão interna obrigou a indústria automobilística global a investir montanhas de dinheiro em pesquisa e desenvolvimento, a explorar novos nichos, a vasculhar fornecedores inéditos, a buscar novas parcerias e a promover alianças e fusões inimagináveis em outros momentos da história. Na corrida pela transformação de carros poluentes em veículos com zero emissão de carbono, a indústria automobilística transformou modelos já existentes em carros híbridos, dotou alguns modelos com propulsão totalmente elétrica e criou automóveis inéditos – inicialmente de aspecto e utilização exóticos, mais tarde totalmente inseridos na paisagem dos carros.

Foi a urgência climática que fez a indústria automobilística separar o mundo em dois. De um lado, os países avançados passaram a exigir carros com emissão zero de carbono (100% elétricos), enquanto países em desenvolvimento não tinham sequer dado conta dos dilemas provocados por três décadas de neoliberalismo em ambientes de forte desigualdade social. Segundo Ana Maria Vara, “no plano nacional, com relação a carros elétricos, espera-se que a Bolívia, o Chile e a Argentina forneçam como sempre o recurso natural, lítio”. Por outro lado, países desenvolvidos, como Alemanha, China, Japão e Coreia ficaram com o papel de desenvolver as tecnologias e industrializar as baterias e os carros. “E, por sua vez, comprem os carros”, acrescenta Vara num estudo sobre as controvérsias além do lítio em Current Sociology.

O que isso implica? Onde está a metaformose aqui? Bolívia, Chile e Argentina estão atualmente trabalhando e negociando a partir da posição de Estados-nação subitamente fortalecidos num novo mundo geopolítico. Talvez a cosmopolização tenha a ver com o poder atual para negociar os termos da relação, e um horizonte futuro de algum tipo de si- metrização da relação. Imaginemos os cidadãos desses três países sul-americanos dizendo: “Não somos iguais. Mas temos o direito de aspirar a sermos iguais. E de se reconhecer que temos esse direito”. (VARA, 2015, p. 100-104)

Mas, por que a disrupção de 2020 não pode ser considerada uma revolução como a de 1913, quando surgiu o fordismo? Ou uma crise como a de 1973, quando os preços do petróleo explodiram? Ou uma transformação como a de 1980, quando carros japoneses passaram a ser preferidos pelos consumidores dos Estados Unidos? Beck responde: “Nunca antes na história humana a vida política foi saturada por tanto conhecimento sobre uma emergência global por vir”. (BECK, 2018, p. 55.) Portanto, as decisões que afetam o clima tiveram que ser tomadas “sob a guilhotina do ponto da virada”, ou seja, de uma forma que tivesse abrangência global.

Por isso, embora tenha aderido tardiamente aos carros elétricos, os EUA não puderam dar as costas para um tema que já estava muito avançado na Europa e na China. Da mesma forma, países periféricos, como o Brasil, cuja economia de escala não sustenta um grande mercado de veículos elétricos, precisaram buscar alternativas.

No caso brasileiro, uma das alternativas consideradas foi a combinação de motores elétricos com motores a combustão 100% alimentados a etanol, que, ao contrário da gasolina, reduzem a emissão de carbono durante o ciclo de produção.

Anfavea reduziu a emissão do carro a etanol em 90 g/km só mudando a lei

Segundo estudo na Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), a emissão de CO2 de um carro abastecido com etanol é de 136 g/km, considerando o valor do tanque de combustível à roda, mas esse valor cai para 46 g/km de CO2 na medição do poço à roda, incluindo produção, refino e distribuição, devido à captura de carbono na plantação de cana utilizada para a produção do etanol.

Outra possibilidade, mais ousada, é a utilização do etanol e da estrutura dos postos de abastecimento para a produção de hidrogênio, que se converteria em eletricidade para dar propulsão aos carros. Para o jornalista e engenheiro Fernando Calmon, especializado em automóveis, a indústria automobilística está no rumo certo, ao eletrificar os carros, porém no ritmo errado, por estar indo com muita pressa, e colocando muitas fichas na fórmula errada (as baterias). Calmon acredita que os esforços de eletrificação são “só marketing” e aponta um caminho que poucas montadoras já trilharam com algum sucesso: “Se você olhar bem mesmo, o futuro é hidrogênio”. Por que o futuro é o hidrogênio?

É o elemento da natureza mais abundante no nosso universo. O problema é que para obter hidrogênio você tem que gastar energia elétrica. Então é complicado. Você vai gastar energia elétrica, ter o hidrogênio, mas como você obteve a energia elétrica, aí fica aquela mesma confusão, de modo que isso é uma coisa que acaba atrasando. Se tivesse só uma opção, ou o carro é a bateria ou a hidrogênio, ficaria mais fácil. (CALMON, 2021, em entrevista para o Autor.)

Na visão do jornalista, a questão é também econômica, como foi colocado por Vara. Calmon é crítico da urgência com que os governos estão tratando a questão climática e acredita que muita coisa já poderia ter sido feita se o caminho inicial tivesse começado pelos ônibus e veículos de entrega, que representam 5% da frota global, e não pelos automóveis de passeio, que somam 95%.

Outro fator que torna a urgência climática o ponto central da disrupção automotiva é a cosmopolitização dos Estados-nação. Como observa Beck, “não há respostas nacionais para problemas globais”, de forma que “cidades mundiais estão surgindo como atores cosmopolitas”. Assim, surgem decisões polêmicas e localizadas, como a da cidade de Paris, que limitou a velocidade dos automóveis a apenas 30 km/h. Essa medida já vigorava em 60% da capital francesa e desde o final de agosto de 2021 passou a valer para toda a cidade. O objetivo foi limitar os veículos a viagens essenciais.

Paris investiu 150 milhões de euros para tornar a cidade a capital mundial do ciclismo, com foco total nas ciclovias, a construção de 10 mil pontos de estacionamento para bicicletas e a remoção de 72% das vagas para carros nas ruas. É mais um forte indicativo da deterioração do poder dos Estados-nação em detrimento do fortalecimento das cidades mundiais.

Nas cidades, a mudança climática produz efeitos visíveis; ela incentiva a inovação; a cooperação e a competição transgridem as fronteiras; e a resposta política à mudança climática serve como um recurso local para a legitimação política e o poder. (BECK, 2018, p. 65-66)

Tabela 1 – Rota da Descarbonização / Fonte: Autor

ASPECTOS DO AUTOMÓVEL	SÉCULO XX	TRANSIÇÃO	SÉCULO XXI
Propulsão	Motor a combustão interna	Motor a combustão interna perde espaço para motor elétrico	Motor elétrico ou motor a combustão interna com biocombustível
Energia	Petróleo	Gasolina, etanol, diesel (ou gasóleo) e energia elétrica	Energia elétrica
Fonte de energia	Petróleo	Petróleo, cana-de-açúcar ou milho, usinas de eletricidade, minerais como lítio e cobalto	Hidrelétricas, usinas de eletricidade, cana-de-açúcar, hidrogênio, minerais como lítio e cobalto
Locomoção	Carro serve para chegar mais rápido, mesmo com alto consumo de energia	Carro deve combinar agilidade com baixo consumo de energia	Carro e outros veículos poluentes serão considerados inimigos da sociedade
Compromisso ecológico	Nenhum	Opcional	Obrigatório

Jornalismo automotivo e revisão do Fordismo

Desde que o automóvel entrou na história da mobilidade, no final do século XIX, o jornalismo foi importantíssimo para que o público se orientasse sobre o carro mais adequado para suas necessidades. Com diferentes fabricantes produzindo os mais diversos veículos, a mídia especializada foi a ponte entre a indústria e o público, resultando em formas mais eficientes de mobilidade. Este laço só esteve ameaçado nos primeiros momentos do fordismo.

Henry Ford acreditava que todos os carros deveriam ser iguais. Se a visão completa de Ford tivesse vingado para toda a indústria automobilística, o jornalismo especializado em carros não teria tantas oportunidades de se desenvolver e crescer. Mas o paradigma de Ford durou pouco tempo. Ele próprio teve de se render à multiplicidade de signos que se criou em torno do automóvel e precisou diversificar sua linha de produtos.

Na terceira década do século XXI, novamente o jornalismo automotivo passa por um momento que coloca seu futuro em dúvida. Há uma certa revisão do Fordismo e, curiosamente, parte do paradigma fordista está sendo cada vez mais implementado. Os carros são diferentes naquilo que o público pode ver, mas as partes mecânicas, de eletrônica e engenharia são cada vez mais padronizados. Não porque os carros já estejam todos iguais. Afinal, há carros nos quais a indústria automobilística ainda precisa utilizar seu arsenal de estratégias para convencer o público de que coisas iguais são diferentes. Houve momentos em que a mídia especializada foi fundamental para essa estratégia. Ela ainda é muito importante, porém menos, devido ao surgimento de novos atores no campo comunicacional.

O desafio que se impõe à mídia especializada é manter-se socialmente relevante num ambiente em que a indústria deu uma volta de 360 graus para recomeçar do ponto em que estava antes do fordismo. Antes da linha de produção que popularizou o Ford Model T e modificou toda a história do capitalismo, os automóveis eram um luxo para ricos e milionários. Dirigir um carro nem sempre era sinal de status, a menos que fosse em viagens de fim de semana, alguma pequena aventura para desfrutar a liberdade de locomoção que o automóvel proporcionava. A maioria dos carros tinha espaço para o motorista, porém o seu papel não era o de “dominador”, mas sim de chofer. Em muitos automóveis, o espaço reservado ao motorista era separado e não tinha sequer um teto. Nesse aspecto, não era muito diferente do carro puxado por cavalos e conduzido por um ou dois cocheiros.

Mais de um século depois do advento do fordismo, a pandemia de Covid-19 levou a uma escassez global de semicondutores necessários para os chips eletrônicos. Quanto mais tecnológico o automóvel, mais semicondutores são necessários. Não é possível fabricar um automóvel com a multimídia exigida pelos consumidores sem os semicondutores, por exemplo. Materiais como silício e germânio utilizam semicondutores em led e transistores, por exemplo. Com a falta desse componente, a indústria automobilística passou a fabricar somente as versões mais caras de sua linha de produtos.

A lógica é capitalista: o custo de um semicondutor é o mesmo para um carro que custa R$ 70 mil e para um carro que custa R$ 120 mil. Portanto, os carros mais acessíveis sumiram de alguns mercados.

Apesar do caráter passageiro da crise dos chips eletrônicos, vários outros aspectos dos carros modernos apontam para uma pasteurização dos modelos mais baratos – aqueles usados só com o propósito do transporte – e uma customização dos modelos mais caros, muitas vezes com a mão humana substituindo os robôs em algumas partes do carro. Com isso, o preço médio do automóvel subiu. Ocorre, portanto, uma espécie de revisão do fordismo. A essência continua sendo a mesma (reduzir custos), mas a aplicação não é necessariamente para a classe média consumir automóveis e sim para que a indústria automobilística mantenha seu negócio com uma margem de lucro considerada saudável.

Preço das baterias cai em velocidade cada vez maior

E na questão da descarbonização, os custos ficaram ainda mais importantes. Embora o preço das baterias de veículos de elétricos tenha caído 10 vezes em apenas 15 anos, ainda é um desafio criar um automóvel zero emissão verdadeiramente popular. Na França, o minúsculo Citröen Ami se notabilizou como veículo 100% elétrico alternativo para a mobilidade de uma ou duas pessoas. Mesmo assim é caro (7 mil euros na Europa). Não porque tenha sofisticação ou luxo, mas porque precisa ter propulsão elétrica, itens de segurança e conexão com aplicativos. A padronização total reduziria os custos; carros menores melhorariam o trânsito.

Mas a indústria precisa de carros diferentes, de SUVs enormes, de cinco ou sete lugares, para que o consumidor se sinta “especial”. Para além disso, carros padronizados e autônomos faria ao automóvel o mesmo charme de um táxi, de um Uber ou de um ônibus.

Para o jornalista Pedro Kutney, da revista digital Autodata, “essa história de carro comunista no mundo capitalista não cabe, não”:

A última vez que se tentou fazer um carro assim foi no lado comunista do mundo, o Trabant, que na Alemanha Oriental existe até hoje. Aquilo era um carro padronizado feito para o povão, e as pessoas entravam numa fila, ficavam anos esperando por um deles, e até hoje eles estão lá rodando para turistas. Eu creio que nenhum fabricante de veículos vai deixar de oferecer alguma coisa mais sofisticada se isso significar um diferencial para que ele possa vender mais. Se todo mundo for fazer um caixotinho, o que vai acontecer? Vai ter um fabricante que vai dizer: “Olha, eu vou oferecer um pouco mais. O meu diferencial é que eu te-nho um caixotinho mais bonito”. Então esse caixotinho mais bonito vai vender mais e todo o mundo vai atrás de fazer um diferencial também. (KUTNEY, 2022, em entrevista para o Autor.)

Neste fordismo revisado e de carros padronizados, onde se encaixará o jornalismo automotivo? Mesmo no estágio atual, no qual a padronização está apenas nas partes não vistas pelo consumidor, certas análises perderam o sentido. O consumo é o mesmo, a eficiência energética é a mesma e o comportamento dinâmico do automóvel é o mesmo. O que resta, design, padrão de acabamento etc., muitas vezes é questão de gosto ou orçamento.

Num cenário mais disruptivo, entretanto, com carros totalmente iguais e com direção autônoma, não vai fazer sentido realizar testes comparativos, por exemplo, pois os carros serão iguais e as pessoas nem irão dirigi-los ou ter sua propriedade. Por isso, elas tampouco darão importância ao modelo. Assim como quase ninguém escolhe a marca do táxi, do Uber ou do ônibus, restará o nicho dos carros caros.

Papel da mídia automotiva mudou, mas nem todos perceberam

Mas ainda assim existe e existirá um papel social relevante para o jornalismo automotivo: o de mostrar quão amigo ou inimigo o automóvel é e será do meio ambiente, na questão da emissão de gases poluentes e/ou de efeito estufa. Até porque, mesmo na China, onde 50% das vendas de carros já são elétricos ou híbridos plug-in, ainda levará décadas até que toda a frota de veículos esteja totalmente eletrificada. Por isso, o papel didático sobre as novas tecnologias e seus reais efeitos é uma missão para jornalistas automotivos engajados na construção de uma sociedade com menos emissão de carbono. É isso que esta série pretende mostrar.

No quadro a seguir mostramos alguns itens que podem ser considerados nessa “revisão do fordismo”, desde a lógica industrial até o papel da mídia especializada, comparando características da indústria automotiva e do uso do automóvel que estiveram presente ao longo do século XX e aquelas que já foram (ou são) perceptíveis no primeiro quarto do século XXI.

Tabela 2 – Revisão do Fordismo / Fonte: Autor

ITEM	SÉCULO XX	SÉCULO XXI
Lógica industrial	Produzir milhões de carros com o menor custo possível para que eles sejam acessíveis	Produzir menos carros com alto valor agregado para que eles deixem altas margens de lucro
Tipos de carros	Diferentes por dentro e por fora até mesmo dentro das mesmas marcas para que o consumidor possa se identificar com o veículo	Diferentes por fora, mas padronizados na frente, na traseira e no interior, para garantir uma identidade à marca
Plataforma de fabricação	Diferentes plataformas para carros de categorias diferentes, porém compartilhando a parte mecânica sempre que possível	Mesma arquitetura e plataformas modulares para carros de diferentes categorias para haja ganho de escala industrial e economia de custo
Consumidor de carros zero km	Pessoas da classe média, classe alta, ricos e milionários, predominantemente homens	Pessoas da classe alta, ricos e milionários, sem distinção de sexo ou gênero
Papel do motorista	Transportar rápido e dirigir com prazer	Transportar com eficiência e dirigir com segurança
Papel da mídia	Divulgar as novidades da indústria para o grande público	Transformar os conceitos de mobilidade e falar com públicos específicos (tribos ou nichos)

Categorias atuais de veículos eletrificados

Existem vários tipos de carros eletrificados, que podem ter maior ou menor dependência de sistemas elétricos (como motor, bateria e infraestrutura de carregamento). Para este trabalho destacamos os mais comuns; todos eles presentes no Brasil ou em desenvolvimento.

FCEV – Veículo Elétrico de Célula de Combustível

Ao invés de ser carregado na tomada, o veículo é abastecido com hidrogênio, cujas células de combustível geram energia para abastecer a bateria e movimentar o veículo elétrico sem emissão de CO2 (gás carbônico). É considerada a opção mais sustentável, pois o hidrogênio é o material mais abundante do universo e o abastecimento dura cerca de 5 minutos para uma autonomia de 600 km. Mas é também o processo mais caro, por isso quase todos os fabricantes de automóveis desistiram dessa tecnologia.

BEV – Veículo Elétrico a Bateria

É o método mais popular e o que tem a maior adesão por parte das montadoras em todo mundo. Junto com o hidrogênio, é o único sistema que não emite CO2 durante a rodagem do veículo. Entretanto, as baterias utilizam metais raros, que exigem forte mineração, especialmente de lítio, e o custo das baterias ainda é alto, apesar de estar em constante queda e já ter viabilizado carros menores com o mesmo preço dos carros a combustão. O maior desafio do carro elétrico puro é a infraestrutura de carregamento, necessária devido ao alcance limitado dos carros. Além disso, nem sempre a fonte geradora da energia do carregador é limpa.

EREV – Veículo Elétrico com Extensor de Alcance

Trata-se de um carro elétrico a bateria, porém não é “puro”, pois permite que o motorista use um pequeno motor a combustão para carregar a bateria quando está numa estrada sem estrutura de eletroposto, por exemplo. Não há nenhum modelo desse tipo à venda no Brasil atualmente. Algumas montadoras rejeitam a ideia de que o veículo com extensor de alcance seja “elétrico”, mas sim um “híbrido disfarçado”.

PHEV – Veículo Elétrico Híbrido Plug-in

É uma solução alternativa, pois o veículo utiliza uma bateria menor, para atender especialmente a utilização urbana, que pode ser feita com baixa emissão ou até zero emissão de CO2. Entretanto, a popularização dos híbridos plug-in tem feito os fabricantes aumentarem o tamanho das baterias para que eles rodem no modo híbrido (motor elétrico + motor a combustão) na estrada, o que acaba causando a mesma dependência de carregadores. A vantagem desse sistema é que, se a bateria acabar, o motorista não fica parado na estrada, pois dispõe do motor a combustão. Mas a desvantagem é que, se a bateria acabar e o carro rodar apenas com o motor a combustão, vai consumir muito mais combustível e emitir muito mais CO2, porque está carregando peso excessivo (a média dos grandes SUVs é de quase 2,5 toneladas). Alguns fabricantes chineses oferecem sistemas de autocarregamento quando a bateria atinge um determinado nível de energia, mas há uma perda de eficiência de 40%.

HEV – Veículo Elétrico Híbrido

É o híbrido comum, que se popularizou mundialmente, a partir de 1997, com o Toyota Prius, primeiro carro híbrido produzido em série. Esse sistema usa uma pequena bateria, um motor a combustão e um número variável de motores elétricos – podendo ser um, dois ou três, dependendo da potência do veículo e da aplicação escolhida pela montadora. O motorista não tem opção de escolher em qual modo quer rodar. Tudo é feito de forma eletrônica e não existe a possibilidade de carregar na tomada. É um sistema relativamente barato, mas o motor elétrico costuma dar tração ao carro somente em baixíssimas velocidades, como em manobras de estacionamento. Por isso, a redução nos níveis de emissão de CO2 é bastante limitada.

MHEV – Veículo Elétrico Híbrido Leve

É o híbrido mais polêmico, pois a maioria dos especialistas rejeita o status de “híbrido” para esse tipo de veículo porque ele é o único que não tem tração elétrica, ou seja, em nenhum momento o carro roda sem emitir gás carbônico. O que ele tem é um pequeno motor elétrico que auxilia o motor a combustão somente durante a partida e em situações muito específicas, como velocidades de cruzeiro. Sua aplicação é muito barata, mas a redução de CO2 é baixíssima, por isso a ABVE tirou os híbridos leves de seu ranking de veículos eletrificados e mudou até o seu nome, chamando-os de “micro-híbridos”. Mas, devido ao baixo custo e aos incentivos do governo, este foi o sistema escolhido para estrear nos carros da Fiat, a marca de automóveis mais vendida do Brasil, e de outras marcas populares.

Nota do Autor:  FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle (Veículo Elétrico de Célula de Combustível); BEV: Battery Electric Vehicle (Veículo Elétrico a Bateria); EREV: Extended Extended Electric Vehicle (Veículo Elétrico com Extensor de Alcance); PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle (Veículo Elétrico Híbrido Plugável); HEV: Hybrid Electric Vehicle (Veículo Elétrico Híbrido); MHEV: Mild Hybrid Electric Vechicle (Veículo Elétrico Híbrido Leve).

Série do Guia do Carro tem pesquisa e testes práticos

Esta pesquisa terá sua Fase 1 na coleta de dados de emissão de CO2 dos veículos comercializados no Brasil. Essa fase será uma Pesquisa Quantitativa, por meio da qual buscaremos os dados de emissão junto às empresas que participam das seguintes associações: ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores) e AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva). Como apoio, usaremos dados divulgados pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), do Inmetro.

Os dados coletados serão comparados dentro do contexto do Brasil, ou seja, da utilização dos veículos dentro do território nacional, mesmo que eles tenham sido fabricados em outros países. A análise das emissões usará dois critérios: emissão de CO2 “do tanque à roda” e emissão de CO2 “do poço à roda” (conceito WTW ou Well-to-Wheel, em inglês).

Na emissão de CO2 “do tanque à roda” são consideradas apenas as emissões do veículo durante a sua utilização (e será o método usado para veículos importados). Na emissão de CO2 “do poço à roda” serão acrescentadas as emissões relacionadas à extração, processamento e transporte do combustível ou da bateria (será o método usado para veículos fabricados no Brasil).

Na Fase 2 faremos uma Pesquisa de Campo, percorrendo o mesmo roteiro rodoviário com três veículos diferentes, do ponto de vista da propulsão: a) veículo elétrico; b) veículo híbrido plugável; c) veículo híbrido não plugável abastecido com etanol. Os dados analisados serão: total demissões (considerando os valores da Pesquisa Quantitativa), tempo de viagem (considerando paradas para abastecimento e/ou carregamento) e custo da viagem (considerando os valores cobrados no percurso pela energia elétrica e pelo combustível etanol). Os veículos utilizados terão porte, peso e potência similares (o mais próximo possível).

Os dados coletados nessas duas fases da pesquisa serão colocados em pauta para análise com especialistas do setor, possivelmente os presidentes das referidas associações – ABVE, Anfavea, Abeifa e AEA –, como forma de confrontar suas preferências com os valores obtidos na Pesquisa Quantitativa e na Pesquisa de Campo.

Isso fornecerá subsídios para nossa descrição a respeito dos fatos e das possíveis falácias no percurso da descarbonização do setor automotivo no Brasil e, posteriormente, da interpretação. Entretanto, é possível que em algum momento da análise dos dados ocorra, de nossa parte, alguma mistura da descrição com a interpretação, conforme alerta e observa Maria Immacolata Vassallo de Lopes:

A análise descritiva visa à reconstrução da realidade do fenômeno por meio de operações técnico-analíticas que convertem os dados de fato em dados científicos. A análise interpretativa visa à explicação do fenômeno mediante operações logística de síntese e de amplificação levando a análise a um nível superior de abstração e de generalização. A despeito de as operações e os objetivos de cada uma dessas etapas não se confundirem do ponto de vista da análise científica, é possível que, conforme o método de exposição adotado pelo pesquisador, as duas etapas se apresentem de forma conjunta e entrelaçada num único momento ou fase da pesquisa. (LOPES, 2014, p. 153-154) 

Também incluímos a possibilidade de duas viagens à China (a convite) como Pesquisa de Campo na tabela que detalha o Plano de Trabalho.

Descarbonização definirá o papel do Brasil na geopolítica

Como jornalista e pesquisador, venho desenvolvendo desde 2013 reportagens, artigos e pesquisas sobre as transformações na mobilidade sobre rodas, notadamente sobre os veículos leves, categoria que abrange os automóveis de passeios e os comerciais leves (subdivididos em picapes, caminhonetes, furgões, vans e caminhões urbanos de pequeno porte). Em 2024 defendi a tese de doutorado “O Automóvel como Signo: Fetichismo da Mercadoria e Desejo no Jornalismo Automotivo”, na qual os temas da urgência climática e da descarbonização aparecem com relevância. Paralelamente a isso, tenho feito entrevistas no YouTube sobre aspectos dos veículos elétricos e realizado viagens com diferentes tipos de veículos eletrificados, resultando em reportagens como esta no Guia do Carro.

Considero o tema da descarbonização dos veículos automotores fundamental para o Brasil, do ponto de vista econômico, de seu futuro papel na geopolítica global de um mundo com mobilidade e transporte mais sustentável, e também do ponto de vista social, pois ele pode impulsionar o passo decisivo para a conscientização da sociedade (pessoas, empresas e governos) sobre os efeitos nocivos do aquecimento global. Uma pesquisa de Pós Doutorado permite investigar áreas, métodos e problemas que o jornalismo diário nem sempre tem interesse em cobrir. Uma boa pesquisa pode mostrar à sociedade quais são os fatos e quais são as falácias na busca da descarbonização da mobilidade e do transporte sobre rodas.

Eletrificação na Europa: o caso alemão e o Porsche Macan elétrico

Relato de campo na França e Alemanha: o que o lançamento do Porsche Macan GTS elétrico ensina sobre o novo mapa da descarbonização europeia

Este ensaio apresenta o primeiro relato internacional desta série dedicada a investigar fatos e falácias na descarbonização da mobilidade sobre rodas. O recorte é deliberadamente restrito ao contexto europeu, a partir de observação participante durante o lançamento de um carro de luxo “zero emissão”, o Porsche Macan GTS elétrico, realizado na região de Nice, na França, em fevereiro de 2026, a convite da montadora alemã.

A viagem técnica constituiu a primeira missão de campo internacional da pesquisa. Etapas futuras incluem visitas técnicas à China – já previstas em convite da joint-venture Renault Geely – e posterior análise comparativa com o Brasil. Assim, o presente texto não pretende oferecer conclusões globais sobre a eletrificação automotiva, mas registrar e interpretar um momento específico da transição energética europeia, observado a partir do segmento de veículos de luxo.

Eletrificação e disputa narrativa

A descarbonização da mobilidade rodoviária transformou-se, ao longo da década de 2020, em um dos principais campos de disputa simbólica, econômica e tecnológica da indústria automobilística global. No centro desse processo está a eletrificação dos automóveis – frequentemente apresentada como solução inevitável para a redução das emissões de gases de efeito estufa, mas também alvo de controvérsias, revisões estratégicas e narrativas concorrentes produzidas por governos, fabricantes e mídia especializada. Essas disputas discursivas influenciam a percepção pública do fenômeno.

No contexto europeu, a transição alcançou estágio avançado, com políticas públicas agressivas, investimentos maciços em infraestrutura de recarga e forte mobilização industrial. Ao mesmo tempo, o período recente revelou tensões: em 2024, houve desaceleração no crescimento das vendas de veículos elétricos, amplamente repercutida por veículos de imprensa brasileiros como sinal de enfraquecimento da eletrificação. Contudo, os acontecimentos de 2025 e 2026 sugerem que o fenômeno deve ser compreendido como ajuste de ritmo, e não como abandono do objetivo final. Já em 2025, a União Europeia registrou um marco histórico: veículos elétricos ultrapassaram modelos a gasolina em vendas, consolidando a mudança estrutural do mercado (G1, 2026).

Esse movimento reforça a percepção de que a transição energética não é linear – é marcada por ciclos de aceleração, ajuste e reconfiguração narrativa. A eletrificação dos chamados veículos leves (automóveis de passeio, picapes, vans e furgões) tende a se consolidar à medida que a infraestrutura e a regulação reduzam as incertezas para o consumidor. A imprensa brasileira também reconheceu que a Europa trilha um caminho distinto do Brasil na descarbonização da mobilidade, baseado em forte priorização dos veículos elétricos puros e em políticas públicas integradas voltadas à redução de emissões (TERRA, 2024).

O “recuo” de 2024 e a economia moral das manchetes

O ano de 2024 marcou uma desaceleração nas vendas de veículos elétricos na Europa, rapidamente convertida em narrativa midiática de crise. No Brasil, manchetes destacaram a revisão de prazos por montadoras e a redução de subsídios governamentais como evidências de enfraquecimento da eletrificação – e, em alguns casos, como “erro” estratégico por ter apostado alto demais nos elétricos.

Colunas e reportagens passaram a falar em “recuo europeu”, “tropeço dos elétricos” e “luz amarela para a transição energética”. Esse enquadramento reproduz um padrão recorrente do jornalismo econômico e político: transformações estruturais são interpretadas a partir de oscilações conjunturais. Exemplos de manchetes ilustram o que foi publicado com frequência e alarde nos dois últimos anos:

“Europa recua em relação aos veículos elétricos” (CARSUGHI / UOL)
“Tropeço dos elétricos pode atrasar eletrificação” (FORBES BRASIL)
“Drástica queda nas vendas de elétricos” (ADAC, Alemanha)

Dados do órgão federal alemão KBA – que publica estatísticas do setor de transportes – ajudam a contextualizar o episódio de queda (alardeada) e recuperação (praticamente ignorada). A Alemanha, principal mercado automotivo europeu, registrou:

• 2023: 524 mil veículos elétricos vendidos.
• 2024: 380 mil (queda de 27,4%).
• 2025: 545 mil vendas (novo recorde).

A queda de 2024 ocorreu após o fim abrupto dos subsídios federais à compra de veículos elétricos, decisão que gerou incerteza temporária no mercado. Já a retomada de 2025 indica que o recuo foi conjuntural. Em paralelo, os BEVs passaram de 13,6% do mercado em 2024 para 17,4% em 2025, com 1,88 milhão de unidades vendidas, crescimento puxado por Alemanha (+43,2%), Holanda, Bélgica e França (TERRA, 2026).

Montadoras europeias revisaram prazos de eletrificação total, ampliando horizontes e reavaliando investimentos, mas sem abandonar o objetivo final de neutralidade de carbono. Assim, o “recuo” de 2024 é mais bem entendido como recalibração de ritmo em um processo industrial de grande escala.

Uma análise das matérias publicadas nos últimos anos traz um achado relevante: a descarbonização e as emissões de CO? foram praticamente ignoradas em parte significativa das reportagens. A cobertura concentrou-se em desempenho, emoção e dirigibilidade – repertório típico da era dos motores a combustão interna. Esse dado reforça a hipótese central do projeto de pesquisa: a transição energética ainda não foi plenamente incorporada pela linguagem do jornalismo automotivo.

Alemanha: infraestrutura antes da demanda

A expansão da mobilidade elétrica na Europa não pode ser compreendida apenas a partir do comportamento do consumidor ou das estratégias das montadoras. De acordo com executivos da Porsche que entrevistamos na França, o avanço recente dos veículos elétricos está profundamente associado à construção de infraestrutura de recarga em larga escala, apoiada por políticas públicas coordenadas e investimentos de longo prazo. A experiência europeia, portanto, sugere que a confiança do consumidor depende menos de atributos técnicos do veículo e mais da percepção de disponibilidade energética ao longo do território.

Entre os países europeus, a Alemanha ocupa posição central nesse processo. A estratégia alemã transformou a infraestrutura de recarga em política de Estado, articulando governo federal, empresas de energia e indústria automotiva. O objetivo nacional de atingir 1 milhão de pontos de recarga públicos até 2030 sintetiza a dimensão dessa aposta estratégica, que foca em mais carregadores rápidos, de média capacidade (30 a 60 kW), em contraponto à ideia que vigorava anteriormente, de menos carregadores, porém ultrarrápidos, com alta capacidade (150 a 350 kW).

Um dos pilares dessa política é o Deutschlandnetz, voltado à implantação de carregadores rápidos distribuídos em rodovias e centros urbanos, com a ambição de reduzir a “ansiedade de autonomia” e normalizar o uso do elétrico em viagens de longa distância. O programa prevê:

• cerca de 8.000 carregadores ultrarrápidos;
• mais de 1.000 locais estratégicos;
• cobertura de lacunas nas Autobahnen e centros urbanos.

Esse processo foi reforçado pelo Charging Infrastructure Master Plan 2030, conectando explicitamente infraestrutura e mercado: sem recarga confiável e visível, a adoção tende a permanecer restrita a nichos. A expansão europeia também envolve participação da indústria: consórcios e redes privadas investem em estações ultrarrápidas em corredores rodoviários, criando um ecossistema energético que transcende a venda de veículos.

A Porsche, por exemplo, oferece acesso a mais de 1 milhão de pontos de recarga em toda a Europa, incluindo 95 mil carregadores acima de 150 kW. O Porsche Charging Service funciona como rede integrada de vários fornecedores, permitindo localizar e pagar recargas de forma simplificada.

A queda no custo das baterias e a entrada de fabricantes chineses pressionaram os preços médios dos veículos elétricos na Europa. Esse processo ampliou a competição e contribuiu para a retomada das vendas em 2025, indicando maturidade crescente do mercado.

Observação participante: o lançamento do Macan elétrico

Foi nesse contexto de consolidação europeia que ocorreu a primeira missão internacional de campo do projeto de pesquisa. Em fevereiro de 2025, a Porsche convidou um grupo de jornalistas automotivos para o lançamento do Macan GTS elétrico na região de Nice, no sul da França.

A participação foi incorporada ao plano de trabalho como observação participante, método utilizado em estudos de comunicação e cultura para compreender processos industriais e simbólicos a partir da experiência direta.

O trajeto do test drive foi cuidadosamente planejado pela Porsche e tinha as seguintes características:

• estradas sinuosas e montanhosas;
• forte regeneração nas frenagens;
• ausência de autoestradas rápidas;
• trechos urbanos no litoral.

O percurso oferecia, portanto, condições ideais para veículos elétricos, caracterizando o evento como demonstração tecnológica controlada. Nem sempre é assim na vida real.

O que a imprensa disse (e não disse)

O lançamento do Macan GTS elétrico insere-se na estratégia mais ampla de eletrificação da Porsche, que busca transferir para o universo elétrico atributos historicamente associados à marca: desempenho, esportividade e emoção ao dirigir (TERRA, 2026a). A cobertura destacou que o modelo funciona como evidência de que a mobilidade elétrica não se restringe à eficiência energética, podendo incorporar dimensões emocionais vinculadas ao automóvel esportivo (TERRA, 2026b). Veículos especializados sublinharam a preservação de características esperadas de um Gran Turismo Sport (EXAME, 2026) e reforçaram que a dirigibilidade permanece no centro da proposta (MOTOR1, 2026).

Pesquisamos junto ao Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) os dados já disponíveis do Macan elétrico e reproduzimos aqui a tabela do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) com os itens que interessam a essa pesquisa. No final deste relatório republicanos essa tabela apenas com os dados mais importantes, para facilitar a leitura e compreensão dos números.

Tabela comparativa de veículos Porsche Macan, mostrando marcas, modelos, tipos de propulsão, emissões de poluentes, classificações de eficiência e quilometragem.

Os dados oficiais do PBEV 2025 revelam uma ruptura objetiva entre o Macan a combustão e o Macan elétrico. A emissão de gases de efeito estufa caiu de 174 g/km de CO? nas versões anteriores movidas a gasolina para 0 g/km nas configurações elétricas, segundo a metodologia do programa. O ganho não se limita às emissões: o consumo urbano, quando convertido para equivalente em gasolina, saltou de 7,5 km/l para 36,5 km/l; em rodovia, passou de 8,5 km/l para 31,0 km/l.

Em termos energéticos, a eficiência medida em megajoules por quilômetro caiu de 3,0 MJ/km para 0,60 MJ/km, indicando redução substancial na energia requerida por quilômetro percorrido. Como consequência, a classificação geral no PBEV evoluiu da faixa E (vermelho) para A (verde), refletindo melhora sistêmica de desempenho ambiental no carro da Porsche.

Cabe observar que os números se referem às versões elétricas já avaliadas – como a Turbo – e que o GTS elétrico, ainda não publicado no relatório vigente, deverá apresentar desempenho igual ou melhor no PBEV 2026, uma vez que compartilha arquitetura e potência, porém com calibração menos orientada ao desempenho extremo.

A experiência de campo evidenciou que o segmento premium desempenha papel estratégico na transição energética. Tecnologias automotivas de alto custo tendem a ser introduzidas primeiro no luxo, onde os preços permitem absorver investimentos em pesquisa e desenvolvimento, antes de se disseminarem para segmentos mais acessíveis – que será o próximo passo na Europa, com a chegada de novos modelos populares elétricos da Volkswagen, Renault, Fiat e outras marcas europeias, na faixa de 20 mil euros.

O Macan GTS elétrico – que custa mais de 100 mil euros – pode ser entendido nessa lógica: ao demonstrar que veículos elétricos podem oferecer desempenho e prazer de condução comparáveis aos modelos a combustão, a Porsche contribui para redefinir a percepção cultural da eletrificação. A transição energética, nesse sentido, é também um fenômeno simbólico: precisa ser desejada antes de ser massificada.

O veículo elétrico de luxo como “tecnologia farol”

A eletrificação automotiva europeia ganha maior profundidade quando observada a partir da difusão tecnológica descendente. Inovações relevantes da indústria automobilística – como ABS, controle eletrônico de estabilidade, airbags múltiplos e sistemas avançados de assistência ao motorista – foram introduzidas inicialmente em veículos de alto valor agregado e agora estão presentes em carros mais acessíveis.

A eletrificação dos veículos premium insere-se nessa lógica. A imprensa automotiva destacou que o Macan GTS elétrico preserva características fundamentais da identidade da marca, como desempenho e dirigibilidade, sinalizando que a eletrificação não implica ruptura com a tradição esportiva (MOTOR1, 2026; EXAME, 2026). Ao contrário, o discurso industrial busca demonstrar continuidade entre passado e futuro, deslocando o motor elétrico do campo da eficiência para o campo da emoção e do prazer de condução.

Esse movimento possui relevância comunicacional. A aceitação social de novas tecnologias depende não apenas de funcionalidade, mas também da capacidade de integrar imaginários culturais. No automóvel, a dimensão simbólica do desempenho permanece central na construção do desejo de consumo. Antes de se tornarem massificados, os elétricos precisam ser desejados – e o luxo atua como mediador simbólico entre inovação e aceitação social.

A experiência europeia como estágio avançado da transição energética

A combinação entre políticas públicas, infraestrutura de recarga e reposicionamento industrial cria um ambiente no qual a mobilidade elétrica deixa de ser percebida como novidade e passa a integrar a paisagem cotidiana. A presença visível de estações de recarga em rodovias, hotéis, estacionamentos e centros urbanos é sinal dessa normalização.

Diferentemente do cenário brasileiro, onde a infraestrutura ainda está em expansão inicial, a experiência europeia sugere que a disponibilidade energética se tornou parte da experiência diária de mobilidade. Em uma pausa da programação oficial da Porsche, quando solicitamos um Uber para ir ao centro de Nice e outro para voltar ao hotel, fomos atendidos por dois modelos elétricos de valor altíssimo no Brasil: um BMW i5 e um Mercedes-Benz GLA. Essa diferença estrutural ajuda a explicar por que a desaceleração do crescimento em 2024 não comprometeu a trajetória de longo prazo. A consolidação da infraestrutura e a continuidade das políticas públicas indicam que a transição permanece como objetivo estratégico de governos e fabricantes, enquanto os motoristas consideram as vantagens econômicas da troca da gasolina pela eletricidade.

Delimitação do recorte e agenda futura da pesquisa

Como dissemos, este ensaio apresenta recorte específico do estudo, dedicado exclusivamente ao contexto europeu. A escolha metodológica justifica-se pela necessidade de compreender a eletrificação em um ambiente no qual políticas públicas, infraestrutura e mercado avançam de forma coordenada e as montadoras não precisam justificar investimentos às matrizes (elas são as próprias matrizes).

A delimitação geográfica é a etapa inicial de um projeto mais amplo, que prevê análise comparativa com outros contextos. A próxima missão internacional já está prevista e envolve uma visita técnica à China, a convite da joint-venture Renault Geely, com o objetivo de investigar o papel do país como polo industrial e tecnológico da eletrificação automotiva global. Posteriormente, os dados serão confrontados com o Brasil, permitindo comparar rotas distintas de descarbonização e também quão eficiente são os carros puramente elétricos em comparação com os híbridos plug-in (PHEV), os híbridos plenos (HEV) e os híbridos leves (MHEV).

Europa ampliou as tecnologias, mas manteve o rigor

A participação no lançamento do Porsche Macan GTS elétrico permitiu observar, a partir de experiência direta, um momento de consolidação da eletrificação automotiva europeia. A análise do evento, articulada ao contexto de políticas públicas e expansão da infraestrutura de recarga, indica que a transição no continente já ultrapassou a fase experimental.

A desaceleração de 2024 revelou a natureza não linear do processo, mas não alterou sua direção estratégica. A retomada do crescimento e a continuidade dos investimentos em infraestrutura indicam que a eletrificação permanece como horizonte industrial e político, conforme as normas recentes da União Europeia, que abrandou a legislação na questão da tecnologia utilizada, mas manteve alto rigor na busca da descarbonização.

O segmento de veículos de luxo desempenha papel central ao atuar como laboratório tecnológico e mediador simbólico da transição energética. Ao demonstrar que veículos elétricos podem incorporar desempenho, emoção e prazer de condução, modelos como o Macan GTS contribuem para a normalização cultural da mobilidade elétrica. Como primeiro relato internacional do Pós-doutorado, este ensaio estabelece bases para análises futuras que incluirão outros mercados, permitindo compreender rotas diversas de eletrificação e seus limites.

Tabela comparativa de modelos de carros Porsche Macan, incluindo informações sobre tipo de propulsão, emissões de CO2, quilometragem e consumo energético.

RESUMO

QUINTANILHA, S. R. Veículos elétricos e híbridos: fatos e falácias na descarbonização da mobilidade sobre rodas. 2025. Projeto de Pós Doutorado em Ciências da Comunicação – Escola de Comunicações e Artes, Universidade de São Paulo, 2025.

Com a urgência climática, toda a sociedade industrial do século XXI enfrenta o grande desafio de descarbonizar o planeta até o ano 2050. A proposta desta pesquisa é investigar qual é o verdadeiro papel dos veículos elétricos e híbridos na descarbonização da mobilidade (ou do transporte) sobre rodas. A necessidade de uma rápida transformação na produção de veículos automotores, bem como o consequente impacto que isso traz para usuários, fabricantes, fornecedores e especialistas, transformou o tema numa guerra de interesses e narrativas. Este fenômeno atinge de forma severa o jornalismo automotivo, que tem um papel fundamental e didático no tema da redução de emissões de CO2 da indústria de veículos automotores. Por isso, essa pesquisa tem grande importância para o campo de comunicação, que não pode ser refém de interesses setoriais quando trata da descarbonização do planeta. Até onde o Brasil pode avançar – e de que forma – nesse novo ambiente é o objetivo desta pesquisa, que pretende mostrar também como as amarras do capitalismo interfere no processo e de que forma sites de internet, perfis de redes sociais digitais e canais de jornalismo ou canais alternativos do YouTube contribuem para a disseminação de fatos e falácias na descarbonização do transporte sobre rodas.

Palavras-chave: Descarbonização. Mobilidade. Veículos elétricos. Veículos híbridos. Jornalismo automotivo

ABSTRACT

QUINTANILHA, S. R. Electric and hybrid vehicles: facts and fallacies in the wheeled mobility decarbonization. 2025. Postdoctoral Project in Communication Sciences – Escola de Comunicações e Artes, Universidade de São Paulo, 2025.

In the climate emergency, all 21st century industrial society faces the daunting challenge of the planet decarbonizing by 2050. The purpose of this research is to investigate the true role of electric and hybrid vehicles in the wheeled mobility (or transportation) decarbonization. The need for a rapid transformation in motor vehicle production, as well as the resulting impact on users, manufacturers, suppliers and experts, has transformed the issue into a war of interests and narratives. This phenomenon severely impacts automotive journalism, which plays a fundamental and educational role in reducing CO2 emissions from the automotive industry. Therefore, this research is of great importance to the field of communications, which cannot be held hostage by sectoral interests when it comes to decarbonizing the planet. This research objective is to determine how far Brazil can advance – and with what actions – in this new environment. It also aims to show how the capitalism shackles interfere with the process and how websites, social media profiles, and alternative journalism channels or YouTube channels contribute to the dissemination of facts and fallacies regarding the decarbonization of wheeled transportation.

Keywords: Decarbonization. Mobility. Electric vehicles. Hybrid vehicles. Automotive journalism.

Supervisor na USP

Prof. Dr. Luciano Victor Barros Maluly
Currículo Lattes CNPQ

Plano de Trabalho para 2026 e 2027

Esta pesquisa tem a previsão inicial de dois anos (2026 e 2027). Além da coleta de dados, visitas técnicas e publicações em podcast (YouTube), o Plano de Trabalho prevê também a participação em eventos acadêmicos, viagens rodoviárias com veículos eletrificados, publicação de artigos acadêmicos e jornalísticos, cursos de cultura e extensão e na graduação, além de disciplina na pós-graduação, junto com o superior.

Coleta de dados

Associações ABVE, Anfavea, Abeifa e AEA.
Fabricantes e importadores de veículos elétricos.
Especialistas em carregadores elétricos e eletropostos.
Especialistas na distribuição de energia elétrica.

Textos em periódicos (Jornal da USP e Revista Alterjor)

Quais são os sites, canais e perfis dedicados a carros elétricos.
A experiência da China: como o socialismo de mercado transformou a indústria automotiva.

Proposta de cursos e disciplinas na USP

“Mobilidade zero carbono: da utopia à realidade”: curso de cultura e extensão para atualizar as transformações no transporte sobre rodas e conscientizar sobre o papel da indústria automotiva na urgência climática a partir de dados, relatos, análises e reflexões. Além disso, serão oferecidos workshops aos alunos da graduação. A abordagem também será introduzida nas disciplinas do Programa de Pós-Graduação em Ciências da Comunicação, junto com o supervisor.

Podcast no YouTube

A utilização de Podcasts no YouTube para a publicação das reportagens sobre o tema pode ser um grande benefício para que novos alunos se familiarizem com esta mídia tão importante do século XXI, bem como para sua propagação para além dos limites da Academia.

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G1. Vendas de veículos elétricos na União Europeia ultrapassam pela primeira vez as de gasolina. Disponível em: https://g1.globo.com/carros/noticia/2026/01/27/vendas-de-veiculos-eletricos-na-uniao-europeia-ultrapassam-pela-primeira-vez-as-de-veiculos-a-gasolina.ghtml

IEA – INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. Global EV Outlook 2025. Disponível em: https://www.iea.org/

KBA – KRAFTFAHRT-BUNDESAMT. Vehicle registrations in Germany 2024–2025. Disponível em: https://www.kba.de/

KRAFTFAHRZEUGGEWERBE. KBA Jahresbilanz 2024: E-Auto-Einbruch mit Ansage. Disponível em: https://www.kfzgewerbe.de/

MOTOR1. Impressões: Porsche Macan GTS elétrico. Disponível em: https://motor1.uol.com.br/features/787030/impressoes-porsche-macan-gts-eletrico/

NOW GmbH. Das Deutschlandnetz für Elektroautos startet. Disponível em: https://www.now-gmbh.de/

PORSCHE NEWSROOM. Porsche Charging Lounge opens in Germany. Disponível em: https://newsroom.porsche.com/

PORSCHE NEWSROOM. Porsche Charging Service expands European network. Disponível em: https://newsroom.porsche.com/

REUTERS. Germany launches electric truck charging network. Disponível em: https://www.reuters.com/

TERRA. Europa acelera elétricos puros e mostra caminho diferente do Brasil. Guia do Carro. Disponível em: https://www.terra.com.br/mobilidade/carros/europa-acelera-eletricos-puros-e-mostra-caminho-diferente-do-brasil

TERRA. Novo Macan GTS é apresentado e reforça aposta elétrica da Porsche. Guia do Carro. Disponível em: https://www.terra.com.br/mobilidade/carros/novo-macan-gts-e-apresentado-e-reforca-aposta-eletrica-da-porsche.

TERRA. Porsche Macan GTS prova que elétrico pode ser esportivo emocional. Guia do Carro. Disponível em: https://www.terra.com.br/mobilidade/carros/porsche-macan-gts-prova-que-eletrico-pode-ser-esportivo-emocional

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