Com perda de R$ 375 bi, Stellantis tem seu menor valor e acionistas vão aos tribunais

Após descer à menor capitalização de mercado desde sua criação, a Stellantis pode ter um novo revés, agora nos tribunais. É que enquanto o Brasil lembrava sua Padroeira, Nossa Senhora Aparecida, no feriado de 12 de outubro, a companhia rogava por um milagre que não aconteceu

E sem um santo que intercedesse e a salvasse do mergulho abaixo da capitalização de mercado de US$ 13 bilhões, pela primeira vez, seu valor chegou a US$ 12,7 bilhões (o equivalente a R$ 63,5 bilhões) no fechamento do pregão da última segunda-feira, caindo à 26ª posição entre os principais grupos automotivos do mundo. Uma posição muito pior do que a da GM, que está em 5º lugar.

A gigante ítalo-franco-norte-americano com sede na Holanda – que controla Fiat, Peugeot, Citroën, Jeep, RAM e outras nove marcas – foi agora superada pelo Grupo Seres chinês (dono da AITO), na sequência de um derretimento de 85%, só nos últimos 30 meses. Nesta terça-feira, 13, o grupo reportou queda de 1% nas vendas globais (-12% nos Estados Unidos) do terceiro trimestre, mas o pior pode estar por vir.

“Entre fevereiro de 2025 e fevereiro deste ano, o grupo e seus gestores forneceram projeções extremamente positivas aos investidores, enquanto, ao mesmo tempo, divulgavam números falsos e enganosos, ocultando a incapacidade de crescimento dos lucros”, detalha o advogado especialista em litígios institucionais do escritório norte-americano Robbins LLP, Aaron M. Dumas.

Filosa já está sob pressão

“E o preço das ações ordinárias da Stellantis caiu 23,6% de um dia para o outro, de 5 para 6 de fevereiro”, completa Dumas. Além do Robbins LLP e do Levi & Korsinsky, o holandês Scott+Scott e o britânico Martingale Risk são apenas quatros bancas que entraram com ações coletivas de perdas e danos contra o fabricante pelo que acusam de fraude.

Por mais simpático e comprometido que seja o novo presidente-executivo (CEO) Antonio Filosa, os analistas de risco já o consideram como o treinador de um time à beira do descenso — não é mais “prestigiado” pelos cartolas.

O problema é que, com a sequência apocalíptica de perdas, desde o anúncio do onírico plano de reestruturação FaSTLAne 2030, fica cada vez mais difícil acreditar numa recuperação. Até porque, de lá para cá, a capitalização de mercado da Stellantis encolheu US$ 8 bilhões e dos US$ 70 bilhões prometidos para os próximos quatro anos, quase 15% já foram sugados pela perda de valor do grupo — só nas últimas segunda e terça-feiras, as ações da companhia chegaram a cair 4,4%, na Bolsa de Milão.

Orientação errônea

Para Joseph E. Levi, advogado, sócio-gerente e figura central na prática de litígios sobre valores mobiliários do escritório Levi & Korsinsky, o ex-diretor financeiro (CFO) da Stellantis, Douglas Ostermann, orientou investidores erroneamente, descaracterizou resultados diante da queda de -14% nas receitas líquidas, irrelevou profundos problemas estruturais e certificou demonstrações financeiras e projeções supostamente enganosas.

“Ostermann — que foi sucedido pelo brasileiro João Laranjo — sabia que a Stellantis não estava preparada para atingir suas metas e quando um diretor financeiro fornece orientações específicas sobre margens de lucro aos investidores, essas projeções têm que se fundamentar na realidade”, aponta Levi.

Em março de 2024, a Stellantis alcançou sua maior capitalização de mercado, US$ 87,9 bilhões (o equivalente a R$ 440,2 bilhões). “As ações dispararam quase 75%, em 2023, devido a resultados financeiros recordes, retornos expressivos para os acionistas e margens de lucro líderes no setor.

Foi um tripé impulsionado por cortes agressivos de custos sob a gestão do ex-CEO Carlos Tavares e por um enorme poder de precificação na América do Norte”, lembra o ex-economista sênior da Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) do Reino Unido, David Leggett. “A montadora emergiu como uma verdadeira potência geradora de caixa, surpreendendo Wall Street”, recorda Leggett.

Vale menos que a Telefônica Brasil

Hoje, depois de uma desidratação de US$ 75 bilhões (R$ 375,7 bilhões), que, somada ao prejuízo de US$ 26 bilhões (R$ 130,3 bilhões), chega a mais de meio trilhão em perdas, a Stellantis vale menos do que a Telefônica Brasil, subsidiária brasileira do grupo espanhol de telecomunicações que opera a Vivo. Traduzindo: a Stellantis, com todas suas fábricas, seus contratos, seu faturamento e suas marcas, vale menos do que a Vivo brasileira. É impossível ser mais claro do que isso para qualquer leitor, do mais jovem e ingênuo aos tubarões do mercado financeiro na Faria Lima.

A pergunta que não quer calar é: os automóveis de uma montadora cujo valor derrete, cuja reestruturação é posta em xeque e cujos próprios acionistas são lesados, terá a confiança do consumidor?

Recuo de -6,5%, só em um ano

No Brasil, onde as coisas não andam nada fáceis para as velhas montadoras ocidentais, as marcas da Stellantis perdem espaço a conta-gotas. Desde que Herlander Zola assumiu como presidente e diretor de operações (COO) da Stellantis América do Sul, há exatamente um ano, as vendas de Fiat, Jeep, Citroën, Ram e Peugeot caíram -6,5% (de 608,1 mil unidades para 568,8 mil unidades) e sua participação somada de mercado encolheu 3 pontos percentuais (de 29,6% para 26,9%).

Pior, enquanto o mercado brasileiro como um todo cresceu 8%, nos últimos 24 meses, o número de vendas da Stellantis recuou -4,8%.

“O Brasil precisa de previsibilidade”, protesta o executivo, lançando mão do golpe de goela que se tornou um verdadeiro mantra dos antigos fabricantes, diante da ofensiva chinesa — a culpa é sempre do governo e, preferencialmente, dos governos do Partido dos Trabalhadores (PT). Para Zola, a flexibilização das regras para importação desaguou num tratamento desigual para as velhas marcas ocidentais, prejudicadas em relação às novas marcas chinesas. Seu discurso, no entanto, traz contradições que não passam despercebidas.

Um caso para Lacan

Numa frase, Zola afirma que “a alíquota de — só — 35% do imposto de importação não preserva a competitividade das montadoras com operação industrial totalmente localizada no país”. Noutra, diz que a solução não é o aumento das tarifas: “Beneficiar o produtor é melhor do que taxar mais”, defende, seguindo a velha cartilha das isenções tributárias que, qualquer muar sabe, são convertidas em remessas de lucro para as matrizes dois minutos depois de serem concedidas.

Em fevereiro de 2021, quando a subsidiária brasileira da Stellantis foi formada, a participação de suas marcas era de 28,8%. Em outubro de 2024, foi a 29,8% e, em outubro do ano passado, ficou em 29,6%. Em novembro de 2025, caiu para 29,4%, depois para 28%, em abril deste ano, e agora, para 26,9%.

Em resumo, a Stellantis experimenta as mesmas contradições entre trabalho e capital que o marxismo já via como conflito central do modo de produção moderno, há 150 anos — é um assunto velho. Cada vez mais financeirizada enquanto se desindustrializa, é um paciente que ainda tem salvação, mas que deve buscar tratamento no campo lacaniano para mitigar os efeitos da ingerência econômica.