Nissan e Stellantis disputam parceria com a chinesa Dongfeng, mas ela não salvará ninguém

Uma nova disputa movimenta os bastidores da indústria automotiva: Nissan e Stellantis querem uma gigante chinesa para chamar de “sua”. Essa gigante é a Dongfeng — empresa que nasceu sob inspiração de Mao Tsé Tung –, que já iniciou uma operação no Brasil como DFM. O motivo é simples, mas cruel para as montadoras tradicionais: o mercado automotivo global e, mais especificamente, o latino-americano, mudou de forma irreversível.

Quando percebeu que a Leapmotor talvez seja pequena demais no tabuleiro chinês para garantir sua liderança na América Latina, a Stellantis decidiu conversar com a Dongfeng. Afinal, desde 1992 a Dongfeng ajuda a Jeep e a Peugeot na China. Inclusive, em 2014, os chineses injetaram 14 milhões de euros na PSA. Só que dessa vez a Stellantis chegou tarde.

A força da Nissan

A Nissan já estava em negociação avançada com a Dongfeng para estender até a América Latina a parceria de sucesso que as une na China. Trata-se de uma parceria puramente asiática que começou no ano 2003 e entrou numa fase técnica empolgante com o desenvolvimento dos novíssimos Nissan N7 e Nissan NX7.

Na China, a parceria entre a Nissan e a Dongfeng abrange grandes joint ventures, incluindo uma empresa de exportação de veículos com divisão 60-40 aprovada em 2025 e acordos de tecnologia de baterias com a CATL. As duas empresas criaram a submarca Venucia em 2017.

A cartada da Stellantis

Stellantis e Nissan disputam a parceria da Dongfeng com todas as armas que dispõem. Do lado da Nissan, a Dongfeng tem o abrigo da montadora líder no México. Então a Stellantis colocou suas cartas na mesa: sua gigantesca rede de distribuição em todos os paises da América do Sul.

Os chineses já vendem carros de passeio na América Latina com a Dongfeng Forthing no Peru, em associação com grupos locais. A operação utiliza o país como um hub comercial: os veículos chegam prontos da fábrica da marca na China — que tem capacidade para produzir 300 mil unidades por ano — através do Porto de Chancay, e de lá a estratégia é coordenada para abastecer outros mercados andinos e latinos.

Além disso, a Dongfeng comercializa sua linha de caminhões no México, na Colômbia e na Argentina, também em parceria com grupos locais. Por causa disso, a cartada da Stellantis fez brilhar os olhos dos chineses. Afinal, embora a Nissan seja enorme na América Latina, a Stellantis é gigante. Veja os números abaixo.

Ao vencedor, as batatas

Ao vencedor as batatas, diria Machado de Assis. Inclusive as cascas. Ao perdedor, o chororô da Anfavea. Ou seja: ao vencedor a chance de brigar de igual por igual com as gigantes chinesas Geely, BYD, Chery e GWM, com carros altamente tecnológicos, escala industrial gigantesca e a chance de fabricar seus carros com o “corpo” tradicional, mas com o esqueleto e o coração chineses.

A Nissan tem um empecilho nessa disputa — e não é nada pequeno. Chama-se México. A Nissan do Brasil simplesmente não tem autonomia para decidir algo de tamanha envergadura sem que o acordo seja “costurado” na Cidade do México, pelo presidente da Nissan América Latina, o argentino Guy Rodríguez. Pode ser bom por um lado, considerando o sucesso da operação mexicana.

Mas os japoneses resistem à ideia de que a América do Sul não tem nada a ver com o México, a não ser a língua e o histórico de explorações sofridas. Essa é uma missão para o CEO global, Ivan Espinosa, que não é cartesiano como os executivos japoneses. A escolha de um brasileiro (Ricardo Gondo) para o lugar de um argentino (Gonzalo Ibarzábal) pode ser um sinal de que Espinosa quer dar mais autonomia ao Brasil.

Lições de casa

Do lado da Stellantis, Herlander Zola, COO da Stellantis América do Sul, tem carta branca para negociar. Esta semana o Guia do Carro participou de um almoço restrito com o executivo, que disse: “Temos conversas com os chineses praticamente todas as semanas”. Zola está empolgado com a chegada de quatro carros inéditos da parceria, mas quer mais. Sabe, entretanto, que a Nissan também tem seus trunfos.

O novo presidente da Nissan do Brasil, Ricardo Gondo, ainda está se inteirando dos assuntos internos e, por isso, não está dando entrevistas.

A posição oficial da empresa é: “A Nissan mantém parcerias globais com diversas empresas, incluindo a Dongfeng, como parte de sua estratégia global, e, naturalmente, avaliamos continuamente oportunidades que possam gerar valor para o negócio e para nossos clientes. Se, em algum momento, existir algum fato, será comunicado de forma transparente, conforme a prática da Nissan.”

Do lado da Dongfeng, a empresa já entrou no Brasil como DFM e pode produzir seus modelos Vigo e Box (elétricos) na fábrica da Nissan. Há uma equipe trabalhando nessa operação e — segundo Zola — eventualmente é chamada para o tema de uma futura associação no Brasil.

Mas, independentemente de quem consiga essa parceria com a Nissan, analistas do setor consideram que tanto a Nissan quanto a Stellantis não serão “salvas” pela Dongfeng.

Para manter a competitividade de suas marcas já conhecidas nos mercados do Brasil e da América do Sul, a Nissan e a Stellantis precisarão fazer as lições de casa, ou seja, resolver seus próprios problemas, como o mau posicionamento de preço do Nissan Kicks, o atraso na eletrificação da Jeep, a ausência de elétricos na Fiat e a aversão a Peugeot e Citroën.