Novo Avenger: pague por um Jeep e leve um Peugeot

“Peugeotização” da marca norte-americana esconde um híbrido de mentirinha, de 12V, que viu suas vendas europeias caírem quase 5%, no primeiro semestre deste ano, e que terá preço inicial estimado em R$ 120 mil; “impotência” precoce reduz 14 cv do motor T200, em relação ao primo 2008

Os incautos que estão dando até R$ 2 mil de sinal para garantirem seu novo Jeep Avenger não sabem que, na verdade, receberão um Peugeot “reestilizado”. É que longe de ter qualquer parentesco com os modelos norte-americanos que criaram um nicho próprio, o dos jipes, o pseudo SUV que chega nos revendedores nas próximas semanas é, apenas e tão somente, um 2008 com outra “casca”.

Montado sobre a mesma plataforma da Stellantis usada pelo compacto 208 e pelo já citado 2008, além dos Citroën C3, Aircross e Basalt, o Avenger sequer dividirá a linha de montagem com os primos Renegade, Compass e Commander. Ele será feito lado a lado com o trio francês da Citroën em Porto Real (RJ), de onde já virá “contaminado” com o mesmo DNA que fez das duas marcas europeias uma espécie de arrependimento sobre rodas, no Brasil.

Só esta herança já seria suficiente para afugentar quem tem amor próprio e ao seu suado dinheirinho, mas a Jeep reserva uma surpresa para seus aficionados: o motor turboalimentado de três cilindros e 1.0 litro foi recalibrado e, ao invés dos 130 cv de potência dos parentes parisienses, entregará 116 cv, ou 14 cv a menos.

A menor cavalaria, verdade seja dita, caracteriza uma “impotência” precoce atribuída à antecipação da nova regulação para emissões (L8) do Proconve que, pelo menos em tese, deve “desestimular” outros modelos nacionais.

Se a “fraquejada” não basta para garantir aos futuros proprietários do Jeep Avenger uma medalha de “honra ao demérito”, o inocente consumidor que acreditar estar levando um modelo híbrido para casa não fará mais do que papel de bobo. Isso porque a única coisa híbrida que o Avenger traz é seu “espírito”, que se traveste de francês ou norte-americano conforme a cara do freguês.

Antes que a assessoria de imprensa da Stellantis faça qualquer ameaça a este espaço editorial, é bom frisar que não sou eu, este que vos fala, quem sentenciou Peugeot e Citroën ao ostracismo, no Brasil. A derrocada de ambas é fruto do juízo dos consumidores e pode ser melhor enxergada comparando os números do primeiro semestre com o mesmo intervalo de 2011, um dos anos de recorde do mercado brasileiro.

Há exatos 15 anos, não havia nenhuma marca chinesa entre as 20 mais vendidas do país; hoje, são seis. Naquela época, a Citroën respondia por 2,8% (46,6 mil unidades) das vendas nacionais (hoje, com 17,5 mil unidades, tem 1,2%) e a Peugeot respondia por 2,6% (42,5 mil unidades) dos emplacamentos (hoje, com 8,7 mil unidades, tem 0,6%). Juntas, perderam 23 mil clientes, só neste recorte, e posso garantir que 53,3% de seus ex-compradores migraram não por minha causa…

Híbrido de mentirinha

De volta ao novo Jeep, o Avenger será publicizado como um “híbrido”, mas é, na verdade, um micro-híbrido (MHEV) de 12V, o que não significa quase nada, porque sua “quintessência” se resume a um superalternador. É um híbrido de mentirinha, já que a própria Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) faz questão de declinar desta categoria.

A ABVE “só considera como veículos eletrificados aqueles com motorização elétrica acima de 60V, com tração elétrica independente (ou seja, capazes de se movimentar somente com o motor elétrico por algum período do trajeto) e com uma contribuição significativa à redução das emissões de gás carbônico, quando comparados a um similar a combustão”. Se o leitor não compreendeu, sugere-se que releia este parágrafo quantas vezes forem necessárias até o completo entendimento.

Mas se o Avenger não é um autêntico Jeep e nem é híbrido, que produto é este que precisa de tanto disfarce e se apoia em pós-verdades para convencer o consumidor a desembolsar um valor de entrada estimado em R$ 120 mil ou, na pior das hipóteses, a dar todas suas economias de entrada e assumir um financiamento que irá levá-lo à bancarrota e ao mais profundo remorso, antes da quitação de todos os boletos?

A primeira prova insofismável de que o novo Jeep Avenger é, na verdade, um Peugeot travestido está na sua própria “alma”, ou seja, na plataforma CMP/STLA Small. Ela foi originalmente desenvolvida pelo Grupo PSA-PeugeotCitroën em parceria com a chinesa Dongfeng no centro de Velizy, próximo de Paris, e usada pela primeira vez pelo DS 3 Crossback, lançado em 2018.

Trata-se da mesmíssima base usada pelo quinteto francês produzido em Porto Real (RJ), portanto, diferente da plataforma Small Wide/SCCS, desenvolvida pela Fiat e introduzida no Punto de 2005, que serve de base para o Renegade, para o Compass e o Commander – estes dois últimos usam uma versão esticada, LWB.

Assim, se o trio pernambucano da Jeep tem uma ascendência italiana que, sabidamente, vem enfileirando decepções e reclamações, imagine o que esperar da “Peugeotização”. Se o leitor duvida do alerta que faço, basta fazer uma pesquisa na internet para confirmar tudo, tintim por tintim.

Sucesso na “Série B”

Outra prova inconteste de que o Avenger é um Peugeot travestido de Jeep está na limitação de sua oferta a mercados da “Série B”, como Itália, onde está entre os líderes de sua classe, Turquia e Marrocos, além do Brasil, a partir de agora. Ele não é ofertado nos Estados Unidos (onde os jipeiros puristas não o aceitariam) e nem na China, que são os maiores e mais qualificados mercado do mundo, mas é vendido na França e na Alemanha.

No maior e mais qualificado mercado da Europa, que é a Alemanha, seu volume de vendas é “protocolar”: 6.344 unidades, em 2023, 4.776 unidades, em 2024, 6.905 unidades, em 2025, e 600 unidades, no primeiro trimestre deste ano. Entre janeiro e junho, as vendas europeias do Avenger (51,5 mil unidades) caíram quase 5%, em que pese o fato de o Jeep ter mais saída que os primos 600, da Fiat, e Junior, da Alfa Romeo.

De acordo com o britânico “Auto Express”, o Jeep Avenger perde até 60% de seu valor inicial, ao longo de três anos de uso – ou 120 mil quilômetros rodados.

Se apenas metade desta depreciação ocorrer por aqui, o sujeito que der R$ 60 mil de entrada, financiando os outros 50% do preço estimado em quatro anos (prestações de R$ 1.780, totalizando R$ 85 mil), terá desembolsado R$ 145 mil ao final de 48 meses, por um bem que valerá pouco mais de R$ 80 mil. Trata-se, indubitavelmente, da maneira contratual – portanto, lícita – mais eficaz de se jogar R$ 65 mil na lata do lixo.

N. da R.: O Guia do Carro publica regularmente artigos opinativos independentes — produzidos por especialistas da área automotiva — como forma de provocar o debate sobre política industrial, posicionamento de mercado, portfólio das marcas e características dos modelos.