Zola não vai fechar a Citroën e tem planos para que ela complemente a Fiat no Brasil

A marca francesa Citroën foi tremendamente injustiçada na decisão global da Stellantis, que rebaixou algumas marcas para que elas complementem as quatro “protegidas” do grupo: Fiat, Jeep, Peugeot e Ram. A decisão capitaneada pelo CEO global Antonio Filosa pode ter ajustes em cada região. No caso do Brasil, Herlander Zola, presidente da Stellantis América do Sul, tem carta branca do chefão para decidir o que fazer.

E Zola já decidiu. Em conversa com o Guia do Carro e alguns outros jornalistas, o executivo disse que não vai fechar nem a Citroën nem a Peugeot. Falando apenas do Brasil, as duas marcas francesas somam apenas 1,8% de participação de mercado, segundo a Fenabrave, com 33.492 vendas no ano. E dessas vendas nada menos de 66,4% são da Citroën. Portanto, se uma das marcas tivesse que ser fechada, não seria a Citroën.

“A Citroën vai complementar a linha Fiat e a Peugeot vai complementar a linha Jeep”, disse Zola. Ele também explicou que o fechamento de uma marca é um decisão ruim, pois o mercado muda e pode chegar um momento em que ela seja forte novamente — sem contar os custos de indenização e a perda de credibilidade de todo o grupo perante os clientes. Portanto, para felicidade geral da nação, a Citroën fica — mesmo sem a proteção que a Peugeot recebeu por ter grande tradição na Argentina.

Citroën está com o posicionamento (quase) correto

Atualmente, depois de ter sido erradamente embalada como marca premium quando estava sob a administração do importador Sergio Habib, a Citroën tem um posicionamento (quase) correto: é a marca de entrada da Stellantis, posicionada abaixo da Fiat. André Citroën, seu genial fundador (1878-1935), ficaria satisfeito — em parte. Ainda falta à Citroën ser duas coisas:

• Verdadeiramente popular;
• Verdadeiramente inovadora.

Hoje uma pessoa comum pode comprar um Citroën C3 por R$ 77.990. Há apenas dois carros mais baratos no mercado: o Renault Kwid por R$ 71.190 e o Fiat Mobi por R$ 72.490. Ambos são inferiores ao C3 em espaço, construção e conceito. Mesmo assim, o Citroën C3 ocupa apenas o 55º lugar no ranking anual da Fenabrave com 8.929 vendas. Zola sabe que isso é insuficiente, pois o BYD Dolphin Mini — um carro elétrico — vendeu quase isso somente no mês passado (8.299).

Melhor ainda é que a Citroën abandonou algumas ideias exóticas de marketing, como transformar animais em inluenciadores da marca e agora trabalha com uma pessoa real, popular, talentosa, preta e querida, que é a cara do Brasil: o cantor Thiaguinho, que dá uma força na venda do Basalt Dark Edition (R$ 98.990).

“Pé-de-boi” ou elétrico acessível: o que é melhor?

Portanto, para ter o mínimo que a gloriosa tradição da Citroën merece, a Stellantis terá que dar a ela um tratamento digno. Ou cria um 2CV do século XXI, um verdadeiro “pé-de-boi” para ser vendido a R$ 50.000 para a classe média empobrecida, e isso poderia ser feito a partir do próprio C3, criando uma entrada digna para quem busca um carro zero km popular, ou transforma a Citroën na marca de carros elétricos de entrada.

As duas opções são difíceis, mas colocaria Zola sob os holofotes mundiais (para o bem se der certo; para o mal se der errado). A pior decisão é manter como está. E a decisão mais lógica parece ser a dos elétricos, pois dialoga com tudo que a Citroën já é em outros mercados e setores.

Para começo de conversa, a Citroën é a marca da Stellantis na Fórmula E, uma competição global que está em franco crescimento, tem uma proposta muito mais sustentável do que a Fórmula 1, e que já tem uma corrida no Brasi. Para além disso, a Citroën tem um veículo incrível na Europa (o pequenino Ami, que a legislação brasileira proíbe), mas que valeria a pena tentar criar uma brecha para ele aqui. Por exemplo: circular só nas faixas de ônibus como táxi popular elétrico e acessível (ou para locações rápidas).

ë-C3 da Índia: cliente compra o carro e aluga a bateria

Outro fato consolidado é que já existe um C3 elétrico. Ou melhor: dois. Na Europa, a Citroën vende o ë-C3 de 113 cv (83 kW) e bateria de 30 kWh a partir de 12.990 euros (o governo francês subsidia 6.150 euros), com o máximo de modernidade que é possível fora da China. Ou seja, o cliente paga o equivalente a R$ 77.368 e o governo entra com mais R$ 36.629. Na prática, o carro paga o imposto.

Na Índia, o ë-C3 saiu de linha após uma experiência bem sucedida e foi substituído pelo ë-C3X. Trata-se de uma solução mais simples, mais barata e que funciona. O Citroën ë-C3X indiano tem um motor elétrico de apenas 57 cv (42 kW) e bateria de 29 kWh com alcance real de 300 km. O mais interessante é que o cliente não paga pela bateria, mas sim pelo uso — quem roda mais, paga mais.

• Preço do carro sem a bateria: R$ 37.389 (689.000 rúpias)
• Preço do aluguel da bateria: R$ 0,12 por km rodado (2,26 rúpias)
• Preço do aluguel mensal/300 km por dia: R$ 1.104 (20.340 rúpias)
• Custo total do carro no primeiro ano: R$ 50.817 (936.470 rúpias)

Zola tem em quem se inspirar para renovar a Citroën

O problema de Zola é que a Citroën é muito pequena dentro da superoperação da Stellantis no Brasil, não há a menor chance de o governo subsidiar os carros elétricos — muito pelo contrário, inclusive por pressão da própria Stellantis — e aqui no Brasil o Dolphin Mini é muito mais potente do que o ë-C3 indiano (75 cv contra 57 cv). Mas, como já vimos na história, André Citroën não se contentou em fazer os carros no padrão que importou de Henry Ford em 1919.

O Citroën Traction Avant, lançado em abril de 1934, foi um dos maiores avanços automotivos de todos os tempos. Com a Tração Dianteira (Traction Avant), ele tirou a força do motor das rodas traseiras e passou para as dianteiras, eliminando o túnel central que cortava o assoalho do carro. Com a carroceria monobloco, o carro não tinha um chassi separado da carroceria de metal. Isso tornou o veículo muito mais leve, rígido, seguro contra impactos e permitiu que ele andasse muito mais próximo do chão.

Além disso, o Citroën Traction Avant tinha suspensão dianteira independente e freios hidráulicos. Com isso, ofereceu uma estabilidade e controle em curvas completamente desconhecidos para a década de 1930. Ele só saiu de linha duas décadas depois com a chegada do icônico Citroën DS de 1955. Depois, outras inovações vieram ao longo das décadas. Se uma marca que reinventou o automóvel não consegue ter espaço no Brasil, o problema parece ser mais dos brasileiros do que da marca.