Gasolina com 32% de etanol: especialista explica o que muda e se há risco para o motor

A recente aprovação pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) do aumento do teor de etanol anidro na gasolina de 30% para 32% (E32) voltou a levantar questionamentos entre os motoristas brasileiros: será que o novo combustível pode causar danos ao motor do carro?

Para responder a essa e outras dúvidas com embasamento técnico, uma nova referência é o artigo assinado pelo engenheiro mecânico Ricardo Abreu, consultor de Mobilidade Sustentável da Bright Consulting. Abreu — autoridade reconhecida no setor automotivo e com passagem profissional pela ÚNICA (União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia), onde atuou como consultor técnico de mobilidade — defende que a mudança não representa um risco imprevisível.

Trata-se, segundo ele, de “uma trajetória testada, não um salto no escuro”. A principal tese defendida por Ricardo Abreu em seu artigo é que o consumidor não deve enxergar o E32 como uma alteração abrupta ou isolada. A frota brasileira convive com teores elevados de etanol há mais de três décadas, acumulando uma longa curva de aprendizado desde a adoção do E22, em 1993, e mantendo uma operação estável no patamar do E27 desde 2015.

“Desde que o Conselho Nacional de Política Energética aprovou o aumento do etanol anidro na gasolina, de 30% para 32%, uma pergunta tem circulado com força: isso vai fazer mal ao motor do carro? A dúvida é legítima. Mas boa parte do desconforto vem de uma leitura que trata o E32 como uma ruptura repentina – quando, na prática, é o degrau mais recente de uma escada que o Brasil vem subindo, com cautela e sob medição, há mais de trinta anos”.

O autor reforça que a evolução da mistura seguiu etapas rigorosas: 22%, 25%, 27%, 30% e agora 32%. Cada percentual foi previamente testado e homologado antes de chegar às bombas dos postos de combustíveis.

“Cada novo patamar (…) foi formulado e testado antes de chegar à bomba. Não é como se a frota estivesse saindo de um combustível ‘puro’ direto para 32%: é mais um passo numa trajetória longa, cujo histórico acumulado é justamente o que dá segurança para dar o próximo.”

Onde estão os riscos reais de compatibilidade?

Historicamente, os problemas de degradação e incompatibilidade técnica em frotas não preparadas para receber etanol não acontecem em misturas elevadas acima de 30%, mas sim em uma faixa bem mais baixa: entre 10% e 15% de etanol.

Abreu destaca que o Brasil já ultrapassou essa zona crítica de incerteza há décadas. Ele cita o Intermediate Ethanol Blends Program, conduzido pelo Departamento de Energia dos Estados Unidos, focado justamente na faixa do E15. Do mesmo modo, o documento internacional Worldwide Fuel Charter (2019) reconheceu a viabilidade de teores de 20% a 22% em veículos adequados.

Além da literatura histórica, o especialista apresenta evidências recentes. Um estudo publicado em julho de 2025 pela Universidade de Nebraska-Lincoln (EUA) avaliou 94 veículos convencionais (não flex) utilizando a mistura E30 durante mais de um ano. O monitoramento eletrônico contínuo não registrou qualquer sinal de desgaste anormal em componentes de motor associado ao combustível.

Qualidade rigorosa: receita da gasolina não muda

Outro ponto levantado no artigo que costuma passar despercebido pela opinião pública é que as especificações físico-químicas que garantem a qualidade do combustível continuam rígidas e inalteradas. Parâmetros essenciais — como teor máximo de água, acidez e condutividade elétrica — são estritamente regulados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

“As propriedades que garantem a qualidade da gasolina e do etanol – teor de água, acidez, condutividade, entre outras – são definidas pela ANP e não mudam conforme o percentual da mistura. O controle é o mesmo, esteja o carro rodando com E27, E30 ou E32. E é justamente dessas propriedades mais do que do percentual de etanol em si que dependem os principais mecanismos de degradação de material, como corrosão e formação de resíduos”.

E os carros importados?

Sobre a apreensão referente aos veículos importados, Abreu esclarece que a necessidade de adaptação ao combustível local não é novidade no setor automotivo e tampouco exclusiva do etanol.

Carros trazidos via importação oficial pelas montadoras passam por homologação técnica e adequações específicas de parâmetros como octanagem e curva de destilação. O risco residual concentra-se em veículos que ingressam via importação independente (fora dos canais oficiais).

“O risco é real, mas não é novo, nem exclusivo do etanol. Quem importa carros oficialmente para o Brasil ou para qualquer outro país já precisa adaptar suas especificações a diferenças regionais de combustível (…) O problema de verdade aparece quando o carro entra fora dos canais oficiais não porque o teor de etanol subiu dois pontos. E mesmo nesses casos, já existem oficinas especializadas em veículos importados e de coleção que sabem lidar com essa adaptação”.

Por que o teste de durabilidade ficou para o E35?

Muitos questionam por que a mudança para 32% avaliou parâmetros como desempenho, dirigibilidade, partida a frio e emissões, mas deixou os ensaios de durabilidade de dezenas de milhares de quilômetros para a etapa seguinte (E35). De acordo com Ricardo Abreu, essa abordagem foi intencional e cientificamente fundamentada.

Variar o teor de etanol em apenas 2 pontos percentuais (de E30 para E32) gera variações tão sutis que ficam dentro da margem de incerteza dos próprios métodos de medição experimentais.

“Isso não foi descuido. Foi uma escolha deliberada, apoiada em mais de dez anos de uso do E27 sem nenhum evento de falha em massa registrado na frota nacional (…) Testar durabilidade nessa margem estreita arrisca gastar tempo e recursos numa comparação que não consegue distinguir sinal de ruído. Os testes de durabilidade mais profundos já estavam programados (…) para a próxima etapa, voltada a misturas ainda mais concentradas. A lógica é testar um degrau de cada vez”.

Cenário econômico e geopolítico: segurança energética

A decisão de elevar a mistura para 32% também é sustentada por razões geopolíticas e econômicas. A volatilidade e a alta do petróleo no mercado internacional — agravadas por conflitos no Oriente Médio — encarecem a importação de combustíveis fósseis no Brasil.

“Reduzir a dependência de gasolina importada, nesse cenário, é um objetivo legítimo de segurança energética – não um remendo de ocasião. Urgência energética e rigor técnico, aqui, não estão em rota de colisão”.

Segundo estimativas do Ministério de Minas e Energia (MME), o aumento do percentual de etanol anidro deve reduzir a importação de gasolina em cerca de 900 milhões de litros por ano, gerando economia nas bombas, além de mitigar emissões de gases de efeito estufa e fortalecer a cadeia agroindustrial nacional.

A medida foi adotada em caráter provisório e com “trava de segurança”, estando sujeita a reavaliações contínuas conforme avançam os testes com misturas maiores. O balanço técnico apresentado pelo ex-consultor da ÚNICA demonstra que a introdução do E32 no mercado brasileiro é suportada por dados consistentes.

“Não existe, até agora, nenhum indício de que cruzar a marca dos 30% de etanol represente um salto de risco técnico, físico ou químico. As preocupações que fazem sentido (…) dizem respeito a públicos específicos, bem conhecidos, não à frota brasileira como um todo. E o próprio desenho da política pública (…) mostra que essa distinção já foi levada em conta: mudar com base no que já se sabe, sem deixar de testar o que ainda falta saber”.