Híbridos plug-ins europeus poluem 6x mais do que prometem e são greenwashing

“Os híbridos plug-in são, na verdade, um dos maiores exemplos de ‘greenwashing’ da indústria automotiva, produtos comercializados como uma solução ecológica, mas que, na prática, têm um impacto ambiental negativa muito grande”, afirma o diretor de veículos leves da organização Transport & Environment, Lucen Mathieu. A T&E é uma das federações mais ativas na promoção do transporte sustentável.

Os híbridos plug-in (PHEVs), aqueles com recarga externa, respondem por algo entre 7,5% e 8% do mercado brasileiro de automóveis, mesmo percentual que têm do bolo, em nível global.  Apesar de sua participação vir crescendo, a Transport & Environment — que congrega 73 organizações não governamentais de 24 países — emitiu o alerta de que modelos de marcas e grupos europeus emitem seis vezes mais gás carbônico (CO₂) do que atestam os dados declarados pelos fabricantes.

Só as chinesas se salvam

Os mais recentes testes da Agência Ambiental Europeia (AEA) apontam que ao invés de caírem 15%, como divulgado pelos fabricantes, as emissões reais dos PHEVs aumentaram 5% (de 138 para 145 gramas de CO₂ por quilômetro rodado), só no último ano. Pior, há um verdadeiro abismo entre os 145 g de CO₂ por km, apurados pela AEA, e a média de apenas 24 g de CO₂ por km prometida pelas montadoras.

O estudo, feito desde 2021, engloba modelos da Renault (incluindo os Dacia), Volkswagen (mais Audi, Porsche, Seat e Skoda), Stellantis (Fiat, Alfa Romeo, Citroën, Jeep, Lancia, Opel e Peugeot), Mercedes-Benz, BMW e Hyundai (incluindo a Kia), Nissan, Mitsubishi, Toyota, Ford, Land Rover e Suzuki.

“Estas marcas inundam o mercado com híbridos plug-in caros e poluentes, que emitem até 600% mais do que declaram. Na média e dentro dos fatores de utilidade, as emissões desses veículos são seis vezes maiores”, sublinha Mathieu.

Na ponta do lápis, esta revelação implica numa grande enganação, afinal, os compradores e os usuários dos PHEVs estão, na prática, gastando R$ 3.855 anuais a mais com combustível do que pretendiam, quando fizeram a opção por um híbrido plug-in. De acordo com a T&E, apenas 27% da distância percorrida por PHEVs é feita inteiramente com energia elétrica.

“O problema é que, na União Europeia (UE), as velhas montadoras estão exigindo que os órgãos reguladores ignorem esta situação, atrasando ainda mais o cronograma para atingirmos emissão zero neste setor. Mas isso só as distanciará ainda mais das marcas chinesas, que ampliarão sua hegemonia na virada da eletromobilidade”, pontua Mathieu.

Os dados apurados pela AEA mostram que os híbridos plug-in poluem apenas 14% menos que os híbridos sem recarga externa e que os modelos com motores a combustão interna – enquanto os fabricantes falseiam uma redução de até 85% nas emissões.

Autonomia e emissões

Parece difícil de entender, mas a questão reside no seguinte: uma maior autonomia elétrica não significa, necessariamente, menores emissões. Isso ficou comprovado nos testes com híbridos plug-in que rodam 70 ou mais quilômetros só no “modo” elétrico e que emitiram 147 g de CO₂ por km, na média e em condições reais de uso. Ocorre que as versões com menor autonomia, emitiram 141 g de CO₂ por km, portanto, 4% menos.

“As regulamentações atuais incentivam as montadoras a instalar baterias maiores para obterem melhores classificações ambientais, em vez de garantirem que seus PHEVs operem exclusivamente no modo elétrico o máximo de tempo possível”, avalia o engenheiro (PhD), professor e pesquisador da Universidade de Tecnologia de Rzeszow, Maksymilian Mądziel.

A T&E também descobriu que a potência do motor elétrico é um indicador mais preciso das emissões reais dos híbridos plug-in do que sua autonomia elétrica. Isso porque, quando os PHEVs trazem sob o capô unidades elétricas pelo menos 25% mais potentes que seus motores a combustão, as emissões ficam na média de 108 g de CO₂ por km. Já quando o motor a combustão é mais potente que o elétrico, a mediana sobe para 227 g de CO₂ por km, o que representa 110% a mais de emissões.

“Se fortalecessem a propulsão elétrica, em vez de embarcar baterias cada vez maiores que encarecem o produto final, os fabricantes reduziriam estes níveis”, pondera o professor Mądziel.

A Volkswagen, que há pouco tempo fraudou emissões e lesou milhões de consumidores naquilo que ficou conhecido como o escândalo do “Dieselgate”, é apontada pela T&E como a maior mentirosa do setor, com uma discrepância entre as emissões reais e os dados declarados que chega a quase 560%.

Já a Mercedes-Benz apresentou os valores mais aproximados, porém, só dois anos depois de o seu GLE apresentar uma discrepância de 611%. “Essa lacuna tem aumentado a cada ano, indicando que as fraudes nos ciclos de testes superestimam os ganhos de eficiência em condições reais de uso”, aponta a engenheira (PhD) e professora da Universidade de Enna, na Itália, Tiziana Campisi.

Mas como coibir mais este golpe das velhas montadoras ocidentais?

Correções e tributação

As classificações de emissões dos PHEVs são calculadas com base em um fator de utilidade, uma estimativa da distância total percorrida no modo totalmente elétrico. Em geral, os modelos com maior autonomia e baterias maiores têm um fator de utilidade mais alto e classificações de emissões mais baixas.

“Ocorre que, há cinco anos, a Comissão Europeia começou a exigir dispositivos que monitorassem o consumo de combustível a bordo e os primeiros resultados já indicaram que as emissões reais eram cerca de 3,5 vezes superiores aos valores declarados. Desde então, foram implementadas duas correções, uma para 2025-26 e outra para 2027-28, na curva do fator de utilidade para melhor alinhá-la ao uso no mundo real”, conta o diretor executivo da T&E, William Todts.

Um documento vazado da Associação dos Fabricantes de Automóveis Europeus (ACEA), equivalente à Anfavea de lá, revela que a indústria vem pressionando para que a segunda correção do fator de utilidade seja cancelada. “Nos bastidores, as velhas montadoras fazem lobby por regras mais brandas sobre como os PHEVs são classificados”, esclarece Todts. “A UE deve manter a correção planejada e aprovada das especificações. Não cabe aos políticos interferir na aplicação desta metodologia técnica”, recomenda.

Mas a grande questão não é técnica e, sim, tributária – já que isso impacta diretamente no lucro líquido das gigantes automotivas. “A tributação deve complementar a correção do índice de emissões, utilizando limites mais rigorosos para CO₂ e critérios de autonomia elétrica que melhor distinguem os híbridos plug-in, garantindo que modelos com altas emissões não recebam tratamento tão favorável quanto os EVs”, observa o diretor de transporte e logística da T&E, Stef Cornelis.

Como se vê, a hegemonia das novas marcas chinesas na virada da eletromobilidade cria um novo ponto de pressão sobre as antigas montadoras europeias, que agora se veem obrigadas a relutar agressivamente contra a redução das emissões na UE.

“Fraudes e subnotificações reduzem os gastos com tecnologias limpas. E para além da redução de custos, as montadoras são ‘guardiãs’ do consumo futuro de petróleo: seus veículos de passageiros respondem por quase 30% do consumo global e cada modelo híbrido ou com motor de combustão vendido, hoje, garante de dez a 20 anos de consumo adicional”, explica o chefe da área de energia da Carbon Tracker, Ben Scott.

Nunca me canso de sublinhar que o negócio da indústria automotiva deixou de ser carros e, há pelo menos três décadas, foi financeirizado. Os modelos híbridos sem recarga externa e híbridos plug-in são, diante da inexorável eletrificação dos transportes, um ativo obsoleto que precisa ser contabilizado hoje, antes de perder totalmente o valor, num futuro próximo.