Como a China está reduzindo a emissão de CO2 do maior mercado de carros

A transformação do mercado automotivo chinês na última década não tem precedentes na história industrial global. Durante uma recente viagem técnica à China, a convite da Geely Auto para a cobertura do Salão de Pequim 2026 (Auto China), pude observar de perto os resultados de uma política de Estado rigorosa e focada na descarbonização.

O que se vê nas ruas de Pequim e Hangzhou — principais cidades que visitei — e nas linhas de montagem de marcas como a Zeekr, em Ningbo, é o reflexo de um planejamento estratégico que reposicionou o país de seguidor a líder tecnológico. A viagem técnica faz parte de nossa pesquisa de Pós Doc na USP sobre a descarbonização do setor automotivo.

Para compreender a magnitude dessa mudança, é preciso analisar os dados concretos e as políticas públicas que impulsionaram o setor de Veículos de Nova Energia (NEV – New Energy Vehicles). A descarbonização na China não ocorreu por uma evolução natural do mercado, mas por uma intervenção governamental massiva que alterou permanentemente a dinâmica da indústria automotiva global.

O salto de 2015 a 2025: dados do mercado

Em 2015, a China já havia se tornado o maior mercado de veículos elétricos do mundo, mas os números absolutos ainda eram modestos, girando em torno de 300 a 400 mil unidades anuais. O cenário em 2025 é radicalmente diferente. A participação dos veículos elétricos a bateria (BEV) e híbridos plug-in (PHEV) saltou de cerca de 5% para impressionantes 46,9% do mercado total de automóveis de passageiros [1].

Os números de vendas ilustram essa escalada. Em 2025, foram comercializados mais de 8 milhões de BEVs na China, representando um crescimento de 27,6% em relação ao ano anterior. Simultaneamente, os PHEVs registraram mais de 5 milhões de unidades vendidas. O crescimento dos híbridos plug-in tem sido particularmente notável, com uma taxa de crescimento anual composta (CAGR) de 112% entre 2020 e 2024 [2].

A BYD consolidou-se como a força dominante nesse cenário, comercializando mais de 3,17 milhões de veículos em 2025. Curiosamente, a estratégia da marca reflete uma mudança no comportamento do consumidor chinês: mais da metade dos emplacamentos atuais são de modelos híbridos e PHEVs, indicando que a transição para a eletrificação total está sendo pavimentada por tecnologias intermediárias de alta eficiência [3].

A arquitetura das políticas públicas para NEVs

O sucesso chinês na adoção de NEVs repousa sobre uma arquitetura complexa de políticas públicas implementadas ao longo de mais de 15 anos. O governo chinês define NEVs estritamente como veículos elétricos a bateria (BEV), híbridos plug-in (PHEV) e veículos a célula de combustível (FCV). Ao contrário do Brasil, híbridos convencionais (HEV) e híbridos leves (MHEV) não recebem o status de NEV, embora tenham um papel na redução geral de emissões.

Entre 2009 e 2023, estima-se que o governo chinês tenha injetado cerca de US$ 230,9 bilhões em subsídios e suporte direto e indireto ao setor de veículos elétricos [4]. A fase inicial (2009-2016) focou em programas piloto, como o “Dez Cidades, Mil Veículos”, e em pesados subsídios diretos à compra, além de isenções de impostos anuais e de aquisição.

A partir de 2017, a estratégia evoluiu para o sistema de “Duplo Crédito” (Dual-Credit System). Este mecanismo engenhoso obriga as montadoras a cumprirem metas rigorosas de consumo médio de combustível da frota (CAFC) e, simultaneamente, a gerarem uma cota específica de créditos NEV. Fabricantes que não atingem as metas precisam comprar créditos de empresas superavitárias, como a BYD ou a Tesla, criando um incentivo financeiro orgânico para a eletrificação [5].

O fim dos subsídios e a maturidade do mercado

Um marco crucial ocorreu em janeiro de 2023, quando os subsídios nacionais diretos para a compra de NEVs foram encerrados. O governo chinês manteve apenas a isenção do imposto de compra de 10%, que começará a ser reduzida gradativamente a partir de 2026. Esta transição sinaliza que a China considera a indústria automotiva madura o suficiente para competir em condições de mercado, sem a necessidade de suporte financeiro direto para estimular as compras [6].

A maturidade do setor foi confirmada de forma contundente no 15º Plano Quinquenal da China (2026-2030). Pela primeira vez desde 2009, os veículos elétricos foram removidos da lista oficial de “indústrias estratégicas” do país. O foco governamental deslocou-se para áreas como inteligência artificial, biomanufatura e tecnologias quânticas. A indústria automotiva de NEVs agora deve focar em eficiência, lucratividade e expansão global, operando sob as regras do livre mercado [7].

Trata-se de um exemplo concreto para justificar a autodenominação da China: “socialismo com características chinesas”. Especialistas chineses rejeitam enfaticamente a denominação “capitalismo de Estado”, usada por muitos analistas do Ocidente, sob o argumento de que “na China o capital não compra a política”. O governo também despreza a denominação “socialismo de mercado”, usada por outra corrente de pensamento ocidental.

Comparativo de emissões e o papel das marcas

A eficácia dessas políticas na descarbonização real depende diretamente da tecnologia adotada. Os BEVs oferecem zero emissão no escapamento, mas seu impacto ambiental total está atrelado à matriz energética do país. Os PHEVs, que ganharam enorme popularidade recentemente, oferecem uma solução de compromisso: operam como elétricos puros nos centros urbanos e utilizam motores a combustão de alta eficiência em viagens longas, mitigando a ansiedade da autonomia.

Tecnologia	Participação no Mercado NEV (2024/2025)	Crescimento Recente	Impacto na Descarbonização
BEV (100% Elétrico)	~58%	Estável (+27,6%)	Máximo (zero emissão local)
PHEV (Plug-in)	~42%	Acelerado (+112%)	Alto (depende do padrão de uso)
EREV (Extensor de Autonomia)	~30% das vendas plug-in	Muito Acelerado	Médio-Alto (motor a combustão atua como gerador)

Fabricantes como Geely, NIO, Li Auto e XPeng, além da líder BYD, foram fundamentais para essa transição. A política de 2016, que atrelava subsídios ao uso de baterias de fornecedores locais, foi o catalisador que permitiu a ascensão de gigantes como a CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited), líder mundial na fabricação de baterias, garantindo que a China dominasse não apenas a montagem dos veículos, mas toda a cadeia de valor da eletrificação [8].

Atualmente existe também uma competição particular entre a BYD e a Geely na pesquisa, desenvolvimento e fabricação de baterias próprias, pois isso as transforma em fornecedoras para outras marcas e aumenta sua competitividade no mercado de automóveis elétricos e híbridos plug-in.

Emissões totais de CO2 do setor automotivo chinês (2009-2023)

O impacto real dessa transformação de mercado fica evidente quando analisamos as emissões totais de dióxido de carbono do setor automotivo chinês. Em 2009, quando a China iniciava seus primeiros programas de incentivo aos veículos elétricos, o setor automotivo do país era responsável por aproximadamente 280 milhões de toneladas de CO2 anuais [9]. Esse número refletia uma frota ainda majoritariamente baseada em motores a combustão interna, com uma taxa de motorização crescente mas ainda inferior à de países desenvolvidos.

Quinze anos depois, em 2023, apesar do crescimento exponencial da frota veicular chinesa — que saltou de aproximadamente 86 milhões de veículos em 2009 para mais de 320 milhões em 2023 — as emissões do setor automotivo atingiram cerca de 952 milhões de toneladas de CO2 [10].

Embora o número absoluto tenha aumentado, a trajetória revela um ponto crítico: sem a eletrificação massiva promovida pelas políticas NEV, as emissões do setor teriam crescido em proporção muito maior. Estudos indicam que a eletrificação progressiva dos carros de passageiros chineses evitou, apenas em 2023, aproximadamente 35% das emissões de transporte rodoviário que teriam ocorrido em um cenário sem os modelos NEVs [11].

A redução da intensidade de carbono (emissões por veículo) é particularmente notável. Enquanto a frota cresceu 270% entre 2009 e 2023, as emissões cresceram “apenas” 240%, demonstrando que a eletrificação está começando a desacoplar o crescimento econômico do crescimento de emissões — um objetivo central das políticas climáticas chinesas.

A descarbonização automotiva na China prova que a transição energética em larga escala requer mais do que inovação tecnológica; exige vontade política, planejamento de longo prazo e investimentos massivos. O desafio agora, como veremos nos próximos artigos desta série, é garantir que a energia que alimenta essa frota gigantesca seja tão limpa quanto os veículos que a consomem.

Nota do Autor: primeiro de uma série de quatro artigos sobre a descarbonização na China.

Referências

[1] INTERNATIONAL ENERGY AGENCY (IEA). Global EV Outlook 2025. Paris: IEA, 2025.

[2] CHU, Yidan et al.Plug-in hybrid vehicle market trends and policies in China, Europe, and the United States. Washington, DC: The International Council on Clean Transportation (ICCT), 2025.

[3] AUTOVISTA24.What was the best-selling EV brand in China in 2025?. Autovista Group, 13 fev. 2026.

[4] CENTER FOR STRATEGIC AND INTERNATIONAL STUDIES (CSIS).China spent $230.8 billion to build its electric car industry. Washington, DC: CSIS, 2024.

[5] DIESELNET.Emission Standards: China: New Energy Vehicle (NEV) Policy. DieselNet, 2025.

[6] REUTERS.China signals it will pull plug on subsidies for EVs with five-year plan exclusion. Reuters, 29 out. 2025.

[7] SIGHTLINE CLIMATE.China’s 15th Five-Year Plan (2026–2030) for the era of energy security. Sightline Climate, 13 mar. 2026.

[8] STANFORD UNIVERSITY.It’s Not Just Subsidies: How China’s EV Battery Firms Learned Their Way to Dominance. Stanford Center on China’s Economy and Institutions, 2025.

[9] WANG, J. et al. Vehicle emission and atmospheric pollution in China. Journal of the Air & Waste Management Association, v. 69, n. 4, p. 465-478, 2019.

[10] YANG, X. et al. Insight into greenhouse gas emission characteristics of vehicle transportation in China. Atmospheric Chemistry and Physics, v. 25, 2025.

[11] TONG, X. et al. Reducing greenhouse gas emissions in China’s automobile manufacturing with circular economy strategies. Circular Economy, 2024.