Lula ou Flávio: quem pode mudar o futuro dos carros e da indústria no Brasil?

A eleição entre Luiz Inácio Lula da Silva e Flávio Bolsonaro chega ao segundo turno em um momento decisivo para a indústria automotiva brasileira. O setor produz mais, vende mais e recebe novos investimentos, mas ainda não recuperou completamente o mercado pré-pandemia. Ao mesmo tempo, a China ganhou espaço nas importações, os juros continuam pesando no financiamento e a transição energética exige tecnologia, minerais críticos e capital.

O resultado da eleição pode alterar a direção da política industrial e comercial. Não há, porém, base factual para afirmar que um candidato necessariamente reduzirá os preços, destruirá a indústria local ou transformará o Brasil em uma potência dos carros elétricos. Esses efeitos dependerão de Congresso, orçamento, câmbio, juros, acordos internacionais e decisões das próprias montadoras.

O ponto de partida é diferente de 2022

No último ano do governo Jair Bolsonaro, o Brasil produziu 2,380 milhões de autoveículos e licenciou 2,104 milhões. As exportações chegaram a 480,9 mil unidades e os veículos importados licenciados somaram 273.469. No IPCA, os carros novos subiram 8,19% em 2022, acima da inflação geral de 5,79%.

O cenário atual é mais aquecido. Em 2025, a produção alcançou 2,644 milhões de autoveículos e os emplacamentos chegaram a 2,690 milhões. As exportações subiram para 528,8 mil unidades e 498 mil veículos importados foram emplacados no país. A China respondeu por 37,6% dos importados, segundo a Anfavea.

Os dados parciais de 2026 mostram continuidade desse movimento. Até julho, a produção crescia 8,3%, os emplacamentos avançavam 17,9% e a entrada de importados aumentava 25,7% na comparação anual. As exportações, entretanto, acumulavam queda de 20,8%. Ou seja, o mercado interno está forte, mas a indústria enfrenta dificuldade maior no exterior.

Essa comparação impede uma conclusão simplista. A indústria não está em colapso no governo Lula, mas também não se pode atribuir toda a recuperação a uma política presidencial. A base de comparação ainda carrega os efeitos da pandemia, da falta de componentes, dos juros, das guerras e da reorganização das cadeias globais.

Lula: indústria, conteúdo local e transição energética

A plataforma de Lula enfatiza Mercosul, Sul Global, diversificação comercial e agregação de valor a minerais críticos e terras raras. No setor automotivo, essa orientação combina com o Mover, programa criado em 2024 para exigir eficiência energética, reciclabilidade, segurança, tecnologias assistivas e investimentos em pesquisa e desenvolvimento.

O Mover já está em vigor e não é promessa eleitoral. Desde junho de 2025, veículos novos comercializados ou importados estão sujeitos a requisitos específicos. A lei também prevê créditos financeiros que podem chegar a R$ 3,9 bilhões em 2026, dentro de um limite superior a R$ 19 bilhões entre 2024 e 2028.

Uma vitória de Lula provavelmente aumentaria a chance de continuidade desse modelo: incentivo à produção local, fornecedores brasileiros, biocombustíveis, híbridos, eficiência e pesquisa. Essa combinação pode atrair projetos industriais e dar previsibilidade a empresas que fabriquem ou desenvolvam tecnologia no país.

O risco está no custo. Conteúdo local e exigências ambientais podem fortalecer a cadeia brasileira, mas também encarecer produtos se fornecedores nacionais não tiverem escala e produtividade suficientes. Uma política industrial mal calibrada pode proteger a produção existente sem entregar carros mais baratos ou tecnologicamente competitivos.

Também é exagero dizer que Lula estaria “destruindo” a indústria ao facilitar operações em CKD ou SKD. A entrada de kits parcialmente desmontados pode reduzir a quantidade de etapas realizadas localmente, mas não é automaticamente desindustrialização. O efeito depende do conteúdo nacional, da escala, da transferência de tecnologia, da geração de empregos e do prazo para evolução da fábrica.

R$ 140 bilhões estão em jogo

O dado mais concreto dessa discussão é o tamanho do ciclo de investimentos. A Anfavea informa que as fabricantes anunciaram cerca de R$ 140 bilhões em investimentos nas fábricas instaladas no Brasil até 2033. O valor inclui modernização, novas motorizações, eletrificação, pesquisa, engenharia e ampliação da cadeia de fornecedores. Não é dinheiro já desembolsado: trata-se de compromissos e planos plurianuais, cuja execução depende de demanda, regras e retorno econômico.

Esse número também não deve ser confundido com uma única rodada de aportes nem somado automaticamente a todos os anúncios individuais. Em 2024, a própria Anfavea falava em aproximadamente R$ 100 bilhões até 2028 ou 2029. A cifra mais recente, de R$ 140 bilhões até 2033, representa a atualização do ciclo setorial, e não prova de que todo o montante esteja contratado em obras ou equipamentos.

É nesse ponto que o debate sobre CKD e SKD deixa de ser apenas uma disputa de entidades. No SKD, o veículo chega ao país quase pronto e recebe uma montagem local mais simples. No CKD, chega totalmente desmontado e passa por mais etapas brasileiras, como soldagem, pintura e integração. Nenhum dos dois formatos equivale à fabricação completa, que envolve mais engenharia, fornecedores e processos industriais no país.

Existe possibilidade concreta de uma política favorável a kits alterar ou suspender investimentos? Possibilidade de revisão, atraso ou redimensionamento existe; evidência de suspensão em massa dos R$ 140 bilhões, até agora, não. Empresas podem adiar uma linha, reduzir a localização de componentes, transferir um modelo para montagem simplificada ou reavaliar a capacidade de uma fábrica se o custo de importar kits ficar muito menor que o de desenvolver fornecedores brasileiros.

O risco foi reconhecido pelo próprio governo. Nota técnica do MDIC sobre a redução temporária do Imposto de Importação para eletrificados em CKD e SKD alerta para a “CKDização” ou “SKDização” da indústria, quando a montagem local passa a ter baixo valor agregado e os principais componentes — bateria, motor elétrico, inversores, semicondutores e software — continuam no exterior. O documento recomenda cota limitada, prazo determinado, monitoramento e cláusula para revisar, suspender ou encerrar o benefício se os kits crescerem sem avanço correspondente da industrialização local.

No segundo semestre de 2026, a nota técnica previa cotas de até US$ 463 milhões para veículos eletrificados desmontados ou semidesmontados, com vigência de 1º de julho a 31 de dezembro. O próprio desenho da medida mostra que o governo a trata como ponte para a instalação industrial, não como substituto permanente da produção local.

Por isso, a preocupação da Anfavea tem fundamento econômico, mas também é uma posição interessada: a entidade representa empresas que já investiram em fábricas, fornecedores e engenharia no país. A renovação de incentivos pode reduzir a vantagem de quem assumiu custos de localização, mas não significa, por si só, que uma montadora cancelará um projeto inteiro. O cenário mais provável, se a regra permanecer, é a disputa sobre o grau de localização e o ritmo de novos aportes.

Flávio: abertura, Estados Unidos e maior competição

A plataforma de Flávio Bolsonaro propõe abertura comercial, integração a cadeias globais, adesão à OCDE, atração de investimentos e internacionalização de empresas por meio de BNDES e Apex-Brasil. Também defende aproximação maior com os Estados Unidos, Israel e Argentina.

Se essa orientação for convertida em política, o efeito mais imediato poderá aparecer na oferta. Tarifas menores e maior abertura tendem a facilitar a entrada de veículos, componentes e tecnologias estrangeiras. A concorrência poderá pressionar preços e acelerar a renovação dos produtos, especialmente em segmentos nos quais a indústria brasileira oferece poucas opções.

Mas abertura não significa automaticamente carro barato. O preço final depende de câmbio, frete, impostos, margem, custo de financiamento e escala. Além disso, uma entrada muito rápida de importados poderia reduzir investimentos em fábricas locais e pressionar fornecedores brasileiros. O consumidor ganharia variedade, mas parte da produção e dos empregos poderia ficar mais exposta à competição externa.

A aproximação com Washington também teria dois lados. As exportações brasileiras aos Estados Unidos caíram 13% no primeiro semestre de 2026, e o país passou a enfrentar medidas tarifárias americanas que atingiam potencialmente parte da pauta brasileira. Negociar com os EUA pode ajudar, mas uma política externa excessivamente alinhada poderia aumentar a tensão com a China, justamente o país que mais avançou nas importações de veículos no Brasil.

A abertura, entretanto, não precisa significar apenas importação de carros prontos. Se vier acompanhada de regras de origem, segurança jurídica e condições competitivas, também pode atrair fábricas e fornecedores interessados em usar o Brasil como plataforma regional.

Não há, até aqui, uma política automotiva detalhada de Flávio que permita afirmar que ele revogaria o Mover, reduziria determinada tarifa ou abandonaria metas de eficiência. A plataforma indica direção, não um pacote executado.

Flávio priorizaria carros a combustão?

Existe alguma base para essa preocupação, mas não uma prova definitiva. A análise dos programas indica que Flávio dá mais destaque à segurança energética, ao refino, ao gás e à redução de encargos. Lula enfatiza mais claramente biocombustíveis, mobilidade verde, conteúdo local e minerais críticos.

Isso pode produzir prioridades diferentes. Um governo Flávio poderia ser mais receptivo a uma transição energética gradual, com espaço maior para motores a combustão, híbridos e combustíveis líquidos. Um governo Lula tenderia a usar mais incentivos regulatórios e industriais para reduzir emissões e desenvolver tecnologias no país.

Nenhuma das duas orientações elimina os demais tipos de veículo. O Brasil tem uma matriz de biocombustíveis própria, uma frota já instalada e consumidores sensíveis ao preço. Ao mesmo tempo, a China pressiona com elétricos e híbridos mais competitivos. A transição brasileira provavelmente continuará sendo múltipla, e não uma troca instantânea de carros a combustão por elétricos.

As terras raras reforçam essa complexidade. Estudos da EPE apontam reservas brasileiras relevantes, mas produção muito baixa e gargalos de processamento. O país pode ganhar importância na cadeia de motores, ímãs e baterias, mas não basta possuir minério: é preciso financiar pesquisa, refino, infraestrutura e indústria.

O que pode mudar para o consumidor?

Na oferta, Flávio poderia favorecer mais importados e variedade, enquanto Lula poderia priorizar modelos produzidos ou montados localmente e tecnologias vinculadas a metas industriais. O primeiro cenário aumenta a concorrência; o segundo pode fortalecer empregos e fornecedores, mas corre o risco de manter custos elevados se houver proteção sem produtividade.

Na tecnologia, Lula oferece uma política mais explícita de P&D, eficiência, conteúdo local e mobilidade de baixa emissão. Flávio oferece integração internacional e atração de capital. Na prática, a melhor tecnologia aparecerá onde houver escala, competição e previsibilidade regulatória, independentemente do discurso presidencial.

Nos preços, nenhum dos dois candidatos tem capacidade de determinar sozinho uma queda ampla. O preço do carro depende principalmente de custo industrial, câmbio, impostos, juros, margem e volume. O IPI modulado pelo Decreto 12.549/2025 pode favorecer determinadas tecnologias, mas a redução nominal do imposto não garante repasse integral ao consumidor.

Na produção, Lula tende a oferecer mais continuidade ao modelo do Mover e dos incentivos industriais. Flávio poderia atrair capital por meio de abertura e integração global, mas também aumentar a pressão sobre fábricas brasileiras. O desafio será combinar uma indústria local mais competitiva com importações capazes de ampliar a oferta e pressionar os preços, sem transformar o Brasil apenas em mercado consumidor nem proteger empresas ineficientes.

Conclusão

A vitória de Lula provavelmente significaria mais continuidade na política industrial, no Mover, no conteúdo local, nos biocombustíveis e nos incentivos à transição energética. O benefício potencial é preservar e sofisticar a cadeia brasileira. O risco é transformar exigências e subsídios em custo permanente, sem produtividade suficiente para reduzir o preço dos veículos.

A vitória de Flávio provavelmente abriria espaço para mais competição externa, aproximação com os Estados Unidos e atração de investimentos privados. O benefício potencial é ampliar a oferta e acelerar a entrada de tecnologias. O risco é enfraquecer fornecedores e fábricas locais se a abertura ocorrer sem regras de competitividade, conteúdo e reciprocidade comercial.

A conclusão mais segura não é que um candidato destruirá ou salvará a indústria. Lula oferece maior previsibilidade para a política industrial; Flávio oferece maior possibilidade de abertura e competição. Para o consumidor, a melhor combinação seria uma indústria local mais eficiente, importações que pressionem preços e uma transição energética compatível com a realidade brasileira. Nenhum dos dois cenários acontece automaticamente com o resultado das urnas.

Referências

[1] Anuário Anfavea — produção, licenciamentos e importações de 2022

[2] IBGE — IPCA de 2022

[3] Anfavea — produção e venda de autoveículos em 2025

[4] Anfavea — desempenho do setor em 2026

[5] MDIC — Programa Mover

[6] TSE — propostas de governo dos candidatos

[7] Agência Brasil — posições de Lula e Flávio sobre política externa

[8] Observatório de Política Externa Brasileira — propostas para energia

[9] EPE — minerais estratégicos e transição energética

[10] Anuário Anfavea 2026 — ciclo de investimentos de cerca de R$ 140 bilhões

[11] Anfavea — diferenças entre CKD, SKD e produção completa

[12] MDIC — nota técnica sobre CKD e SKD em veículos eletrificados