Land Rover acusa BYD de copiar projeto do Ti7, mas mostra dependência de chineses

Nesta quinta-feira, dia 12, acontece em Haia (Holanda) a audiência preliminar do processo judicial em que a Jaguar Land Rover (JLR), subsidiária da indiana Tata, acusa formalmente a BYD de infringir seus direitos de propriedade intelectual. De acordo com o pedido da JLR, o grandalhão Ti7, da BYD, nada mais seria do que uma cópia, “um clone” da nova geração do Defender, desenvolvido a partir de engenharia reversa.

O caso tomou a forma de um grande barraco automotivo com oficiais de justiça holandeses fazendo busca e apreensão em escritórios da marca chinesa nas cidades de Shiedam e Hoofddorp. Na Inglaterra, onde o Ti7 DM-p acaba de ser lançado numa versão híbrida plug-in por 47.995 libras (o equivalente a R$ 354,5 mil), o novo Defender OCTA parte de 147.245 libras (R$ 1,09 milhão ou três vezes mais), equipado com motor V8 micro-híbrido.

Já o Defender S, versão de entrada equipada com motor turboalimentado de quatro cilindros e pouco mais de 290 cv, não sai por menos de 64.315 libras (R$ 474,3 mil ou R$ 120 mi mais caro que o Ti7).

“Projetar um novo veículo é um processo caro e demorado. Se um projeto ou elementos importantes dele forem apropriados por outros fabricantes, todo seu investimento e qualquer vantagem competitiva serão perdidos”, explica o advogado e especialista em patentes da banca Murgitroyd, com escritórios em 20 países da Europa, Ásia e Américas, Alan Jones – não confundir com o ex-campeão da F1, recentemente falecido. “É evidente que o design é um elemento crucial para o sucesso comercial de um automóvel. Sua aparência, forma, linhas e contornos são as primeiras coisas notadas, muito antes de entrarmos ou dirigirmos o veículo”, acrescenta.

Mas não é exatamente isso que está em disputa…

No caso em tela, a JLR acusa da BYD de copiar as linhas do Defender, até porque ambos trazem powertrains incomparáveis: enquanto o BYD Ti7 roda até 230 quilômetros exclusivamente no modo elétrico, na versão Super Hybrid, alcançando a média combinada de 16,9 km/l, o V8tão biturbo de 635 cv da versão OCTA promete – note bem, “promete” – consumo de 7,1 km/l com uso de gasolina E10, portanto com adição de 10% de etanol, nas mesmas condições do concorrente chinês. Pelo menos neste capítulo, fica claro que não há a menor correlação entre um produto e outro, entre uma tecnologia e outra.

O que a superficialidade do noticiário evita comentar é que, por trás de uma questão meramente estética, o verdadeiro objetivo da JLR é frear a concorrência chinesa na União Europeia (UE) e no Reino Unido, últimos dois bastiões da Land Rover ao lado dos Estados Unidos.

“As ambições globais da JLR foram terceirizadas com a Chery, por meio da marca Freelander e parcerias subjacentes como a Huawei, a Qualcomm e a CALT. Neste ‘renascimento’, a plataforma iMAX – da Chery – dará vida a SUVs eletrificados – híbridos plug-in e 100% elétricos – destinados inicialmente ao mercado Chinês. A produção se concentrará na planta de Changshu e as operações da Freelander serão independentes da JLR”, detalha o setorista para o mercado britânico do “Automotive News Europe”, Nick Gibbs.

Menores direitos e participação

A JLR apenas antecipa um fenômeno que, em breve, vai alcançar todas as velhas marcas ocidentais, que é a completa dependência de parceiros chineses. Parcerias que, ao contrário do que europeus e norte-americanos imaginam, serão descartadas assim que for conveniente. No caso da Land Rover, os ingleses “deram mole” para a Chery, marca com a qual firmou uma joint venture no longínquo ano de 2012 e que, hoje, cobra seu preço por meio do Jaecoo 7, também conhecido como “Range Rover da Temu”.

O modelo, visualmente muito parecido com os utilitários-esportivos de Sua Majestade, já aparece na segunda posição entre os mais vendidos do mercado britânico, em 2026, muito à frente do Range Rover Sport e atrás apenas do Ford Puma – apenas para o leitor ter uma ideia, o Jaecoo 7 vendeu, entre janeiro e outubro, mais de 48 mil unidades por lá, o dobro do Volkswagen Polo.

O Jaecoo 7 é, para quem não sabe, o último rebento da uma parceria que acaba de ser reestruturada, mas com os britânicos de joelhos. Pior, ele é o único remanescente da primeira fase da joint venture que encerrou, em julho, as produções do Range Rover Evoque L e do Discovery Sport na China, fazendo com que as vendas da JLR despencassem quase 50% no maior mercado de automóveis do mundo. “Na prática, o Jaecoo 7 agora ‘se volta’ contra a própria Land Rover, no Reino Unido, enquanto a Freelander se prepara para introduzir um novo modelo de varejo, atrás da Grande Muralha”, avalia Gibbs.

De acordo com ele, este novo conceito vai reduzir estoques e custos fixos com pontos de venda menores que os concessionários tradicionais, que se concentrarão nos serviços de pós-venda. “A Freelander, com essa abordagem, transformará distribuidores com grandes ativos em parceiros com poucos direitos e participação. Inicialmente, serão 100 pontos em 60 cidades chinesas”, detalha Gibbs. Nessas circunstâncias, a JLR, como dependente da parceria com a Chery, já viu que precisará impedir o avanço da BYD, na Europa, para assegurar alguma sobra para seu negócio.

A derrocada na China fez com que a margem operacional da Land Rover de 8,5%, obtida com um esforço hercúleo de reposicionamento da marca que culminou no recorde de receita de 29 bilhões de libras (R$ 214,1 bilhões), em 2024, caísse para menos de 1% neste ano.

Chery ambiciona o Reino Unido

A escalada massiva da Chery tende a uma mudança indigesta para os britânicos na participação acionária da JLR, caso a Tata decida, um belo dia, se retirar ou simplesmente dispor daquilo que lhe pertence – a aquisição da Jaguar e da Land Rover já foi uma humilhação sem precedentes para os ingleses que, há 80 anos, mantinham a Índia com uma colônia. Em alguns mercados, a dinâmica entre elas mudou visivelmente, caso do Brasil, onde a fábrica da JLR em Itatiaia (RJ) foi assumida pelos chineses para produção de modelos Omoda e Jaecoo.

“Nossa ambição é expandirmos essa influência e presença para o Reino Unido”, não esconde o fundador, presidente do Conselho e presidente-executivo (CEO) da Chery, Tongyue Yin. “Tenho uma ligação pessoal com o Reino Unido e quero revitalizar a marca britânica”, acrescentou Yi, como quem pode e bastar querer para comprar a Land Rover.

Aqui, há que destacar um ponto: enquanto a Land Rover comercializou 99,1 mil unidades entre janeiro e setembro deste ano, a Chery vendeu 2,2 milhões de veículos e a BYD, que está sendo processada, 3,1 milhões de unidades – portanto, quase 33 vezes mais. É uma briga de Davi contra Golias, mas a JLR precisa frear a concorrência no mercado britânico, que é justamente onde ela tem seus melhores resultados e comemora, hoje, seu maior crescimento (70% sobre o ano passado).

Os Estados Unidos ainda são o maior mercado de desova dos velhos SUVs da Land Rover, respondendo por 28% do seu mix comercial e, nos EUA, os automóveis “made in China” não se criam – pelo menos, por enquanto. Mas no Reino Unido e na UE, a Land Rover luta desesperadamente para conter o avanço de adversários chineses como a BYD, até para manter uma participação que, na ponta do lápis, a valorize numa eventual aquisição pela Chery – que, hoje, assiste à disputa nos tribunais torcendo para ambas, JLR e BYD, se desgastarem na contenda.

De volta à audiência de amanhã, os fabricantes envolvidos informaram que “não comentam processos em andamento justiça”, mas quem tem boa memória se lembra que, em 2019, a Land Rover venceu a Jiangling Motor (JMC) depois de mais de três anos de disputa no Tribunal Distrital de Chaoyang, impedindo a JMC de vender o Landwind X7, considerado uma cópia do esquecível Range Rover Evoque. “Em 2024, a JLR teve sua queixa de violação de marca contra a Ineos Automotive, fabricante do Grenadier, negada pelo Tribunal Superior do Reino Unido”, lembra Alan Jones, do escritório Murgitroyd. “Especialistas do próprio instituto de patentes não viram tanta semelhança entre o novo SUV e os antigos Defender”, detalha Jones.

A Tata Motors, dona da JLR, é hoje o 24º grupo automotivo em capitalização de mercado, com um valor de US$ 16,6 bilhões. A Chery ocupa uma posição imediatamente à frente (23º lugar), com uma capitalização de mercado de US$ 17,4 bilhões. Muito se fala sobre uma oferta pública (IPO) da companhia britânica, que foi adquirida pela Tata, em 2008, pela bagatela de US$ 2,8 bilhões e hoje emprega mais de 30 mil colaboradores. A estimativa da CMC Markets é de que ela não valeria mais do que US$ 14 bilhões ou dez vezes menos que a BYD.