Eletropostos: o Brasil está (mesmo) carregando a infraestrutura de carros elétricos?

A expansão dos veículos eletrificados no Brasil vai além da oferta de modelos, do alcance proporcionado pelas baterias ou do preços dos automóveis. A pergunta que normalmente acompanha este assunto é, e a infraestrutura pública de recarga, ela está acompanhando este momento?

O estudo que elaboro há anos indica que a rede está crescendo rapidamente. Em setembro de 2026, o Brasil chegou a 29.866 pontos públicos e semipúblicos de recarga, segundo levantamento da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), em parceria com a Tupi Mobilidade. Um ano antes, em agosto de 2025, eram 16.880. O crescimento foi de 76,9%, com a instalação líquida de 12.986 pontos em 12 meses.

A recarga lenta em corrente alternada (AC), passou de 13.025 para 18.469 pontos, avanço de 41,8%, e a recarga rápida em corrente contínua (DC), saltou de 3.855 para 11.397 pontos, crescimento de 195,6%. Em um ano, a quantidade de pontos DC quase triplicou em um ano.

O dado mais interessante está na composição dessa rede, ou melhor, na alteração do perfil da infraestrutura. Em agosto de 2025, a recarga rápida representava aproximadamente 22,8% dos pontos totais. Em agosto de 2026, passou a responder por 38,2%, sendo mais da metade do acréscimo líquido anual proveniente justamente da recarga em DC.

Isto não indica que a recarga AC tenha perdido relevância, pois ela ainda continua fundamental em condomínios, estacionamentos, empresas e locais onde o veículo permanece parado por períodos prolongados. A recarga rápida atende uma outra necessidade visando a redução do tempo de parada, favorecimento na mobilidade nas rodovias e permite maior rotatividade nos pontos de uso público.

A diferença entre os dois tipos de corrente elétrica não significa uma disputa em que uma precisa substituir a outra, muito pelo contrário. As duas são importantes e complementares. Uma infraestrutura funcional depende da combinação entre o tempo disponível para recarregar, a potência oferecida, o perfil de utilização do veículo e a localização do equipamento.

Na comparação internacional o Brasil melhorou e vem melhorando a cada levantamento que a K.LUME realiza. No que tange a composição da rede, por exemplo, os Países Baixos oferecem um exemplo interessante, pois embora tenham uma rede muito maior em números absolutos, apenas 3,2% dos pontos contabilizados na planilha são DC. No Brasil, a proporção é de 38,2%. Isso não significa que a infraestrutura brasileira seja mais madura ou mais conveniente. Significa que a composição das redes é diferente e que a quantidade de pontos, sozinha, não revela sua capacidade de atender às necessidades dos usuários.

O copo vazio diz respeito a posição do Brasil que ainda aparece aquém dos piores países na comparação dos indexadores dos países que divulgam dados pela União Europeia.

Quantos veículos para cada ponto?

Até agosto do ano em curso a ABVE contabilizava 639.133 veículos elétricos plug-in no Brasil, considerando modelos totalmente elétricos (BEV) e híbridos plug-in (PHEV) resultando numa relação de 21,4 veículos por ponto público ou semipúblico de recarga.

Essa média, embora útil para acompanhar a evolução do mercado, exige cautela. Dos veículos contabilizados, 313.140 eram BEV, que dependem integralmente de recarga externa e outros 325.993 eram PHEV que são capazes de utilizar também o motor a combustão tornando a necessidade de recarga externa menor e, portanto, diferente para ambos. A relação ideal de 10:1 é um fator internacional definido pela União Europeia, na Diretiva de Infraestrutura para Combustíveis Alternativos (Alternative Fuels Infrastructure Directive — AFID), de 2014.

O problema é que a divisão do número de veículos pela quantidade de pontos não informa quantos carregadores estão disponíveis em determinado momento, se estão funcionando, qual é a potência entregue ou a distância que o motorista precisa percorrer para encontrá-los. Dois mercados com a mesma proporção podem oferecer experiências bem distintas.

Outras questão, principalmente num país como o Brasil, o crescimento da infraestrutura precisa ser observado junto à distribuição geográfica. Em agosto de 2026, o levantamento identificou 1.911 municípios com pontos de recarga, 31,6% a mais do que os 1.452 registrados um ano antes. A ampliação territorial é relevante, mas a presença de pelo menos um ponto em um município não significa que toda a população local tenha acesso conveniente à recarga e nenhum estudo indica qualquer elemento sobre o tema.

O Estado de São Paulo continua na liderança estadual, com 7.864 pontos de recarga, seguido por Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Minas Gerais. O Sudeste concentrava 42,4% da rede nacional, mas há, contudo, diferenças regionais importantes: no Norte, 58,1% dos pontos eram DC; no Sudeste, a participação era de 27,9%.

Esses percentuais descrevem a composição da rede e não necessariamente sua suficiência. Uma região pode ter maior proporção de carregadores rápidos e, ainda assim, apresentar grandes distâncias entre eles ou cobertura limitada em determinados trajetos.

O próximo desafio não é apenas instalar

A aceleração da recarga em DC mostra que operadores e investidores estão ampliando a oferta de equipamentos capazes de atender a uma demanda que vai além da recarga durante longas permanências. Mas a instalação física é apenas uma etapa.

Entendo que os números demonstram que são o crescimento da frota que ensejam a instalação de novos carregadores e não o contrário, apesar de outros excelentes especialistas pensarem diferente.

A conexão à rede elétrica, os prazos para disponibilização de potência, os custos de implantação, a manutenção e a confiabilidade operacional também influenciam a experiência de quem utiliza um veículo elétrico. A própria ABVE aponta as condições e os prazos de conexão de novas cargas à rede como um dos gargalos mais representativos para a próxima fase de expansão.

E nesta nova fase será necessário uma melhor avaliação da qualidade da infraestrutura. Novos indicadores como quantos pontos estão efetivamente operacionais? Qual é a potência disponível? Se existem conectores compatíveis com os veículos que circulam no país? Se o carregador está em uma localização útil para o motorista? Se existe redundância quando um equipamento fica indisponível? Perguntas que ajudarão a garantir que a expansão quantitativa traga efetiva melhoria do serviço.

O Brasil já demonstra capacidade de ampliar sua rede em ritmo expressivo. O aumento de quase 77% no número total de pontos em 12 meses e a expansão de quase 196% da recarga rápida são evidências dessa mudança. Ainda assim, não autorizam concluir, por si sós, que a infraestrutura seja suficiente para qualquer ritmo futuro de eletrificação.

Para quem escolhe um automóvel elétrico, a infraestrutura não se resume ao número anunciado de eletropostos mas se revela na possibilidade de utilizar o veículo sem que a recarga se seja um entrave constante fora do ambiente residencial.